. Mit fetter bedüsen meine ich Kerze trocken ,hellbraun bis grau . Also wie es sein soll. Nur eben keinen Edelmetallschrott im Zylinder. Eben auf diesen derbe zu mageren Zustand her gesehen fetter,wo es bei Martin leider den Schaden gab.
Gruß Holli
Zylinderkopf modifikation der Brennräume
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Holliheitzer
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Holli,
habe nichts von "ersaufen" geschrieben.
Es ging hier ja um die Möglichkeiten der Abhilfe.Und da sehe ich das mit fetter bedüsen als letzte an.
Wenn ich im Zuge einer Tuningmassnahme fetter bedüsen muss, verstehe ich das noch.
Wenn der Motor aber so getunt(Übertuned) worden ist,das ich das nachher nur noch mit fetter bedüsen hin bekomme, ist das Murks.
Gruß,
Lux-RD.
habe nichts von "ersaufen" geschrieben.
Es ging hier ja um die Möglichkeiten der Abhilfe.Und da sehe ich das mit fetter bedüsen als letzte an.
Wenn ich im Zuge einer Tuningmassnahme fetter bedüsen muss, verstehe ich das noch.
Wenn der Motor aber so getunt(Übertuned) worden ist,das ich das nachher nur noch mit fetter bedüsen hin bekomme, ist das Murks.
Gruß,
Lux-RD.
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Holliheitzer
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Hi Holger,
eine klopfende Verbrennung kann nicht nur von zu magerem Gemsich verursacht werden. Brennraumform, Zündzeitpunkt ect ect. spielen auch eine Rolle.
Meine Motoren benötigen alle mind. 100 Oktan und verbleiten Sprit.
Mit weniger klopffestem Sprit fangen die Detonationen an, mit der gleichen Vergaserbestückung. Also nicht zu mager.
Was ist also so seltsam an diesem Motor? Einfach eine sehr hohe Literleistung von über 340PS/L. Diese heizt dann den Brennraum sehr auf, dazu eine ordentliche Verdichtung und schon hast du mit normalem Sprit Probleme. Das ist bei wirklich beissenden Motoren eigentlich Standart. Eine 350er müsste ca. 119PS leisten. Ich kenne niemanden, der bei uns in die 250er normalen Sprit kippt. Von Honda gab es sogar mal ein Umrüstkit für die 125er RS, als der Tankstellensprit auf bleifrei umgestellt wurde. Mit dabei: Eine andere Zündbox und ein anderer Auspuff. Mein Arbeitskollege ist das früher gefahren, als es aktuell war. O-Ton: Einfach die Leistung gedrosselt.
In meinem Ordner habe ich so ein Diagramm, indem ROZ-Zahl, Verdichtung und Zylinderhubraum dargestellt sind. Da kann man recht gut ablesen, wann es in den gefährlichen Bereich geht mit der Verdichtung.
Eine moderne Klopfregelung regelt erst mal den Zündzeitpunkt Richtung spät, in 3° Schritten normalerweise.
In vielen Rennmaschinen kann man mit verschieden hohen Kalotten die Verdichtung verändern um Wetter- und Höheneinflüsse zu kompensieren.
Man geht einfach zurück mit der Verdichtung, wenn es anfängt zu klopfen.
Bei meinem Motor sind die Einsätze z.B. in 0,05mm Schritten gestuft.
Eine weitere sehr gute Möglichkeit die Brennraumtemperatur ohne bedeutende Nebenwirkung zu senken ist der Einbau einer Zündkerze mit hohem Wärmewert. 10,5 oder 11 im Extremfall.
Wobei ich nicht unterschlagen möchte, das man z.B. mit (elektr.) Powerjet auch gegen Detonationen angehen kann.
Viele Grüße,
Bernd
eine klopfende Verbrennung kann nicht nur von zu magerem Gemsich verursacht werden. Brennraumform, Zündzeitpunkt ect ect. spielen auch eine Rolle.
Meine Motoren benötigen alle mind. 100 Oktan und verbleiten Sprit.
Mit weniger klopffestem Sprit fangen die Detonationen an, mit der gleichen Vergaserbestückung. Also nicht zu mager.
Was ist also so seltsam an diesem Motor? Einfach eine sehr hohe Literleistung von über 340PS/L. Diese heizt dann den Brennraum sehr auf, dazu eine ordentliche Verdichtung und schon hast du mit normalem Sprit Probleme. Das ist bei wirklich beissenden Motoren eigentlich Standart. Eine 350er müsste ca. 119PS leisten. Ich kenne niemanden, der bei uns in die 250er normalen Sprit kippt. Von Honda gab es sogar mal ein Umrüstkit für die 125er RS, als der Tankstellensprit auf bleifrei umgestellt wurde. Mit dabei: Eine andere Zündbox und ein anderer Auspuff. Mein Arbeitskollege ist das früher gefahren, als es aktuell war. O-Ton: Einfach die Leistung gedrosselt.
In meinem Ordner habe ich so ein Diagramm, indem ROZ-Zahl, Verdichtung und Zylinderhubraum dargestellt sind. Da kann man recht gut ablesen, wann es in den gefährlichen Bereich geht mit der Verdichtung.
Eine moderne Klopfregelung regelt erst mal den Zündzeitpunkt Richtung spät, in 3° Schritten normalerweise.
In vielen Rennmaschinen kann man mit verschieden hohen Kalotten die Verdichtung verändern um Wetter- und Höheneinflüsse zu kompensieren.
Man geht einfach zurück mit der Verdichtung, wenn es anfängt zu klopfen.
Bei meinem Motor sind die Einsätze z.B. in 0,05mm Schritten gestuft.
Eine weitere sehr gute Möglichkeit die Brennraumtemperatur ohne bedeutende Nebenwirkung zu senken ist der Einbau einer Zündkerze mit hohem Wärmewert. 10,5 oder 11 im Extremfall.
Wobei ich nicht unterschlagen möchte, das man z.B. mit (elektr.) Powerjet auch gegen Detonationen angehen kann.
Viele Grüße,
Bernd
Zuletzt geändert von Döllinger am Do 13. Jul 2017, 12:37, insgesamt 2-mal geändert.
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stullefumi
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[/align]Also ursprünglich war das mal ein TZ350 Zylinder (Block) den habe ich defekt bekommen. Der hatte einen Riss. ein guter Freund hatt mir den dann schweisen und beschichten lassen (Er hatte eine Rennsportservice) Die Zylinder waren schon für 66,37 aufgebohrt als ich die bekam. Der Kopf war an den neuen Durchmesser angepass nicht sonderlich schön gemacht. Also habe ich als es fertig war alles zusammengeschraubt mit 38mm Mikunis. Als Auspuffanlage hatte ich eine Sebring die es damals für die RD mit ABE gab. Diese hatte ich mir damals gekauft als das Moped noch eine 250er war. Vorne musste ich dann die Pötte an den "anderen" TZ Auspuffflansch adaptieren.
Als alles fertig war habe ich das ganze gedöns Eintragen lassen. Ich hatte auch echt Glück den der Rollenprüfstand hat 49,5 PS gemessen und somit war diese Hürde genommen, da der freundliche ein richtig guter AAS vom Tüv Süd war. Nicht der normale AAS sonder der der die Gutachten für Firmen erstellt hat. Er sagte mir vorher schon, daß bis zu einer Leistung 50 PS es ohne Rahmen bla bla abgenommen bekomme sonnt müsste ich Festigkeitgutachten usw machen so will er es .
Will nicht zu sehr ausschweifen über das was ich da alles erlebt und gemacht habe das würde für eine lustige Stammtischrunde/Treffen reichen)
Für mich war es ein Gewinn, aber ich war trotzdem entäuscht, da ich mir mehr erhofft hatte . Immerhin war mein Moped durch das abspecken und die wirklichen 50 PS so schnell wie ein 4L0 Bj 80.
Bis ich bemerkt habe das ich einen Fehler gemacht habe. Der Gaszugverteiler hat die Schieber gar nicht ganz aufgemacht. Tja man lernt ja immer dazu. Hätte man mal früher kontrollieren sollen aber was soll ich sagen es war gut so , den nachdem ich mir einen neunen Verteiler gebaut habe und den Griff oben noch etwas nachbearbeitet habe , tja so hätte ich keine Abnahme bekommen. Man kann es nur vergleichen wie wenn man beim beschleunigen so bei 7000 den zweiten Zylinder dazuschaltet. Nun war es endlich so wie ich wollte und die Bedüsung war auch Okay. Vorher auf der Geraden 180 nun waren es 200 bergauf und bergab. (bisle zu kurz übersetzt aber gut) Damit bin ich bestimmt 20.000tkm gefahren . Immer ohne Probleme und vor allem Vollgasfest. Ja irgendwann wollte ich mehr und kam auf die Idee mir die Orginal Anlage zu besorgen . Das habe ich dann gemacht. Vorher hatte der Motor bei ca ~9700 seine max Leistung und brach schlagartig zusammen und ich glaube bei der TZ sollten es aber 10.500 sein. Darin sieht man auch gleich das die Sebringanlage suboptimal ist.
So und nun fingen meine Probleme an, mit einem Motor der über 20tkm gut lief. Den nun kam nochmal ordentlich Leistung dazu. Bei ungefähr 9500 U hat der Motor angefangen zu klingeln . Das ging aber sowas von schnell dann hat es mir ein Stk vom Kolben oben abgebrannt. Sicher hätte ich mit "Fett" das Problem lösen können, aber nur auf die Kosten, daß der Motor nicht so läuft, wie wenn alles stimmt.
Ich war seit damals der Meinung das die Quetschkante schlecht gemacht war und bisher eben nur Glück hatte das es mit den schlechteren Pötten ging. Da mein Maschinenpark sehr begrenzt ist und ich erst jetz wieder mehr Zeit habe, wollte ich die Sache nun richtig angehen. Auf einer Riesendrehmaschine hatte ich mal die Brennräume nachgedreht aber so richtig gefallen tut mir das auch nicht und da es diese Mahle TZ750 Kolben (Umbau auf Schlitzsteuerung) nicht mehr gibt und die auch recht teuer waren versuche ich nun Nägel mit Köpfen zu machen.
Ausserdem macht es Spass vor allem mit gleichgesinnten Verückten.
Im Augenblick tendiere ich zu einem TZ750 Kopf ,nur sind die auch nicht gerade günstig.
Es gibt auch eine Firma die die Köpfe auf auf auswechselbare Brennräume umbaut. Dann ist es wie Orginal von der Form her. Das könnte man dann als Referenz nehmen .
Da ich noch einen zweiten Motor (TZ350) aufbauen will dachte ich an einen Ersatzkopf . Da habe ich einen gefunden der schon vorbereit ist (siehe Bild oben)
Da es für die Banshee Motoren die Brennräume mit unterschiedlichen Formen und Verdichtungen gibt ware das auch noch eine nette Spielwiese .
Jetzt muss ich mich nur noch entscheiden und das fällt mir leider immer sehr schwer, was am besten, in der Gesamtbetrachtung ist.
Der Kopf oben soll 220 € kosten so wie er ist. Der Umbau der Firma etwas das gleiche .
Gruss Martin
Als alles fertig war habe ich das ganze gedöns Eintragen lassen. Ich hatte auch echt Glück den der Rollenprüfstand hat 49,5 PS gemessen und somit war diese Hürde genommen, da der freundliche ein richtig guter AAS vom Tüv Süd war. Nicht der normale AAS sonder der der die Gutachten für Firmen erstellt hat. Er sagte mir vorher schon, daß bis zu einer Leistung 50 PS es ohne Rahmen bla bla abgenommen bekomme sonnt müsste ich Festigkeitgutachten usw machen so will er es .
Will nicht zu sehr ausschweifen über das was ich da alles erlebt und gemacht habe das würde für eine lustige Stammtischrunde/Treffen reichen)
Für mich war es ein Gewinn, aber ich war trotzdem entäuscht, da ich mir mehr erhofft hatte . Immerhin war mein Moped durch das abspecken und die wirklichen 50 PS so schnell wie ein 4L0 Bj 80.
Bis ich bemerkt habe das ich einen Fehler gemacht habe. Der Gaszugverteiler hat die Schieber gar nicht ganz aufgemacht. Tja man lernt ja immer dazu. Hätte man mal früher kontrollieren sollen aber was soll ich sagen es war gut so , den nachdem ich mir einen neunen Verteiler gebaut habe und den Griff oben noch etwas nachbearbeitet habe , tja so hätte ich keine Abnahme bekommen. Man kann es nur vergleichen wie wenn man beim beschleunigen so bei 7000 den zweiten Zylinder dazuschaltet. Nun war es endlich so wie ich wollte und die Bedüsung war auch Okay. Vorher auf der Geraden 180 nun waren es 200 bergauf und bergab. (bisle zu kurz übersetzt aber gut) Damit bin ich bestimmt 20.000tkm gefahren . Immer ohne Probleme und vor allem Vollgasfest. Ja irgendwann wollte ich mehr und kam auf die Idee mir die Orginal Anlage zu besorgen . Das habe ich dann gemacht. Vorher hatte der Motor bei ca ~9700 seine max Leistung und brach schlagartig zusammen und ich glaube bei der TZ sollten es aber 10.500 sein. Darin sieht man auch gleich das die Sebringanlage suboptimal ist.
So und nun fingen meine Probleme an, mit einem Motor der über 20tkm gut lief. Den nun kam nochmal ordentlich Leistung dazu. Bei ungefähr 9500 U hat der Motor angefangen zu klingeln . Das ging aber sowas von schnell dann hat es mir ein Stk vom Kolben oben abgebrannt. Sicher hätte ich mit "Fett" das Problem lösen können, aber nur auf die Kosten, daß der Motor nicht so läuft, wie wenn alles stimmt.
Ich war seit damals der Meinung das die Quetschkante schlecht gemacht war und bisher eben nur Glück hatte das es mit den schlechteren Pötten ging. Da mein Maschinenpark sehr begrenzt ist und ich erst jetz wieder mehr Zeit habe, wollte ich die Sache nun richtig angehen. Auf einer Riesendrehmaschine hatte ich mal die Brennräume nachgedreht aber so richtig gefallen tut mir das auch nicht und da es diese Mahle TZ750 Kolben (Umbau auf Schlitzsteuerung) nicht mehr gibt und die auch recht teuer waren versuche ich nun Nägel mit Köpfen zu machen.
Ausserdem macht es Spass vor allem mit gleichgesinnten Verückten.
Im Augenblick tendiere ich zu einem TZ750 Kopf ,nur sind die auch nicht gerade günstig.
Es gibt auch eine Firma die die Köpfe auf auf auswechselbare Brennräume umbaut. Dann ist es wie Orginal von der Form her. Das könnte man dann als Referenz nehmen .
Da ich noch einen zweiten Motor (TZ350) aufbauen will dachte ich an einen Ersatzkopf . Da habe ich einen gefunden der schon vorbereit ist (siehe Bild oben)
Da es für die Banshee Motoren die Brennräume mit unterschiedlichen Formen und Verdichtungen gibt ware das auch noch eine nette Spielwiese .
Jetzt muss ich mich nur noch entscheiden und das fällt mir leider immer sehr schwer, was am besten, in der Gesamtbetrachtung ist.
Der Kopf oben soll 220 € kosten so wie er ist. Der Umbau der Firma etwas das gleiche .
Gruss Martin
Was fehlt, kann auch nicht kaputt gehen
Hallo Holli,
die Frischgase, die zum Auslass als Spülungsverluste hinaus gehen, werden durch die Auspuffkonstruktion von der negativen Schallwelle wieder in den Zylinder gedrückt. Aber nicht vollständig. Verluste gibt es da noch. Ich kann mir aber nicht vorstellen das dies selektiv in Bezug auf die enthaltene Luft im Frischgas wäre.
Auch sind moderne Auspuffanlagen so konstruiert, das beim Entweichen des Abgases dahinter ein Unterdruck entsteht. Dieser Unterdruck bewirkt das schnellere frei Spülen des Zylinders von den verbrannten Abgasen. Des Weiteren wirkt der Unterdruck unterstützend durch den Zylinder über den Stützkanal, die Ansaugmembrane bis zum Vergaser. Da hier ein Unterdruck sowohl auf die angesaugte Luft wie den Kraftstoff aus der Nadeldüse wirkt, kann ich mir nicht vorstellen, das hier vorrangig die Luft gezogen wird. Sonst wäre beim Ansaugvorgang das genauso.
Bei beiden Optionen müsste die Luft vorrangig in den Zylinder kommen, um das Gemisch im Zylinder abzumagern. Passiert aber nicht.
Gruß,
Lux-RD.
die Frischgase, die zum Auslass als Spülungsverluste hinaus gehen, werden durch die Auspuffkonstruktion von der negativen Schallwelle wieder in den Zylinder gedrückt. Aber nicht vollständig. Verluste gibt es da noch. Ich kann mir aber nicht vorstellen das dies selektiv in Bezug auf die enthaltene Luft im Frischgas wäre.
Auch sind moderne Auspuffanlagen so konstruiert, das beim Entweichen des Abgases dahinter ein Unterdruck entsteht. Dieser Unterdruck bewirkt das schnellere frei Spülen des Zylinders von den verbrannten Abgasen. Des Weiteren wirkt der Unterdruck unterstützend durch den Zylinder über den Stützkanal, die Ansaugmembrane bis zum Vergaser. Da hier ein Unterdruck sowohl auf die angesaugte Luft wie den Kraftstoff aus der Nadeldüse wirkt, kann ich mir nicht vorstellen, das hier vorrangig die Luft gezogen wird. Sonst wäre beim Ansaugvorgang das genauso.
Bei beiden Optionen müsste die Luft vorrangig in den Zylinder kommen, um das Gemisch im Zylinder abzumagern. Passiert aber nicht.
Gruß,
Lux-RD.
Hallo,
ich habe selbst solch einen TZ 350 Motor. Das Problem mit den Detos ist bekannt, es gab zeitw. auch Köpfe mit Buntmetalleinsätzen dagegen.
Normales Benzin kannst du vergessen, definitiv! Allermindestens benötigst du in deiner Konfiguration 34% Avgas 100LL und 66% 100er V-Power.
Besser 50/50. Die Motoren waren immer auf verbleiten Sprit ausgelegt.
Die Engländer fahren meist 108 Oktan, was aber keine Vorteile bringen soll.
Meine Konfiguration ist: Gemachter Nachgusszylinder, 38er Powerjet, passende Auspuffanlage, Kalottenkopf. ect. ect. ca. 84 PS
Verdichtung 13,8/1, 1,0mm Squish, HD 270-280, Powerjet 75 oder 80.
EndrohrDM 23mm. Zündung höchstens 30° vor OT. DIe Kurve müsste ich nachschauen
Grüße,
Bernd
ich habe selbst solch einen TZ 350 Motor. Das Problem mit den Detos ist bekannt, es gab zeitw. auch Köpfe mit Buntmetalleinsätzen dagegen.
Normales Benzin kannst du vergessen, definitiv! Allermindestens benötigst du in deiner Konfiguration 34% Avgas 100LL und 66% 100er V-Power.
Besser 50/50. Die Motoren waren immer auf verbleiten Sprit ausgelegt.
Die Engländer fahren meist 108 Oktan, was aber keine Vorteile bringen soll.
Meine Konfiguration ist: Gemachter Nachgusszylinder, 38er Powerjet, passende Auspuffanlage, Kalottenkopf. ect. ect. ca. 84 PS
Verdichtung 13,8/1, 1,0mm Squish, HD 270-280, Powerjet 75 oder 80.
EndrohrDM 23mm. Zündung höchstens 30° vor OT. DIe Kurve müsste ich nachschauen
Grüße,
Bernd
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Holliheitzer
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Die 30° vor oT bei welcher Drehzahl Bernd? Das ist ein brachialer Wert.....!! Da würde ich freiwillig etwas Methanol in den Tank füllen 
.
Aber Ok....Rennmotor.
Stulle.....hat die 5ke auch solche Werte? Ich kanns mir kaum vorstellen. Meines Wissens nach geht man deutlich runter und "lässt drehen".
Gruß Holli
.Aber Ok....Rennmotor.
Stulle.....hat die 5ke auch solche Werte? Ich kanns mir kaum vorstellen. Meines Wissens nach geht man deutlich runter und "lässt drehen".
Gruß Holli
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Ok....also nur bei niedrigen Drehzahlen. Anderes hätte mich auch gewundert!! 28° fahre ich bei 3500 auch in der 1WW mit Borut CDI....mit gemachtem Kopf . Der Umbau hat ne originale 1UA CDI mit neuer "verdrehter" Lima und + ca. 2,5 ° mehr auf früh. Auch mit dem gemachten Kopf. Mehr geht oben bei beiden Motoren nicht.
Beide Motoren bekommen Aral Ultimate, vollgas kein Problem. Sind allerdings auch keine Rennmotoren mit Dauerstress.
Gruß Holli
Beide Motoren bekommen Aral Ultimate, vollgas kein Problem. Sind allerdings auch keine Rennmotoren mit Dauerstress.
Gruß Holli
Ich habe mir den obigen Kopf gekauft. Mal sehen wie es weitergeht und ob man die Brennräume der Banshee die es da gibt reinfrickeln kann. Mir ist nur nicht klar ob der Aussendurchmesser dieser Kaufkalloten immer gleich ist und nur der Brennraum ansich also die Quetschkannte verschieden ist, was insofern Sinn machen würde das man einen Kopf hat und diesen für Banshee 64/66/68 mm nutzt.
*grübel* MArtin
*grübel* MArtin
Was fehlt, kann auch nicht kaputt gehen