EFI-RD Teil II

MK · Beitrag von MK » So 27. Feb 2011, 15:27

Nachdem sich der Thread hier
http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?t=8563
ja größter Beliebtheit erfreut hat, denke ich die Fortsetzung ist in einem eigenen besser aufgehoben.

Die Microsquirt hat nämlich einen anderen Code (MS II), der sich vom dem der MniMS (MS I) doch deutlich unterscheidet.
Die Bauform ist deutlich kleiner, so dass man Platz für eine Airbox bekommt und unter anderem hat sie etwas, das mir bei einem der aufgetretenen Probleme helfen kann: Sie hatte bis dato ja immer das Problem, dass beim scher schnellen Gasgeben die ECU die zur Gasstellung passende Spritmenge eingespritzt hat. Zieht man extrem schnell auf ist das zu viel und sie sprotzelt nur rum.
Damals hatte ich versucht das via einer "negaitven" Beschleunigungsanreicherung zu kompensieren, bin aber am blöden Assembler Code gescheitert.
Bei der MS II kann man einen sogenannten TPS Lag nutzen. Die Auswirkungen habe ich mal durchgerechnet und angehängt - es ist genau das was ich an Effekt brauche. Die ECU sieht nicht die "echte" Gasstellung (TPS), sondern eine "verzögerte". Diese Verzögerung ist einstellbar, so dass man den für sich optimalen Wert durch Testen rausfinden kann ....

Leider musste vor dem Anbau noch ein wenig KFZ-Elektrik sein, denn im Gegensatz zur MiniMS hat die Microsquirt nicht alles onboard (sprich Relais für Benzipumpe, Schaltung der Düsen, externer Drucksensor von der R6).

2. Ärgernis: Einfach mal so in der Software die "alte" Datei aus der MiniMS aufmachen, die neuen Funktionen der MicroSquirt richtig einstellen und speichern ist nicht. Man muss ALLE Einstellungen durchgehen und checken, ob sie so passen bzw. sie auf die der MiniMS setzen.

Hat alles etwas Nerven gekostet, aber heute lief sie schon mal ...
Drückt die Daumen für schönes Wetter, damit ich dann auch mal testen kann

vollifisch · Beitrag von **vollifisch** » So 27. Feb 2011, 23:01

Hallo Martin,
ich bin neu hier und finde deinen Einspritzfred mal sehr Interessant, weil ich mich mit meiner saugrohreinspritz Vdue vergnüge und viele Dinge auch so wie du erleben durfte (musste).
Deine Verzögerung für die TPS ist mal ne prima Idee obwohl ich diese Probleme nur habe wenn meine Benzinmenge deutlich daneben liegt.
Könnte es sein , das deine wohl unterdruckgesteuerten Drosselschieber etwas langsam öffnen und deshalb die Benzinmenge dann zu deiner geringen Luftmenge nicht passt?Ich fahre nur mit Drosselklappen ( Bimota Serie) und habe es ganz passabel hinbekommen.
Mein Hauptproblem ist immer noch der unter Resobereich ,für ein gutes Drehmoment muss ich sehr fett fahren , aber für eine gescheite Abgastemperatur viel magerer , um dann mit voller Leistung in den Resobereich
zu kommen ( 1 und 2 ter Gang)
Welchen Ansaugdurchmesser fährst du?

Gruß von der Einspritzfront.
Volker

MK · Beitrag von MK » Mo 28. Feb 2011, 14:42

Das ist das Problem, aber selbst weichere Federn und größere Löcher in den Schiebern verbesserten es zwar, aber bekommen es nicht weg.
Wenn man die Schieber auf "offen" fest macht, ist es a) saulaut und b) unten viel zu mager.
Insgesamt war es "mit" Schiebern doch besser als "ohne".

Suzuki hat als Lösung eine zweite Drosselklappe die wie ein Power-Valve von der ECU gesteuert wird. Das könnte ich auch mit den R6-Schiebern machen, aber das wäre ein größerer Aufriss an Mechanik, die man bauen muss.

Desrum der ganze Aufriss mit der "Software-Lösung".

PS: Durchlass ist 38 mm

vollifisch · Beitrag von **vollifisch** » Mo 28. Feb 2011, 20:33

Hallo Martin,
saulaut und zu mager ist doch klasse !
Das wirklich Beste an einer Einspritzung an einem Zweitakter ist , das es möglich ist , riesige Ansaugdurchmesser zu verwenden ohne einen Drehmomentverlust im unter Resobereich zu ernten .
Ich habe bei meinen RD Motoren immer 38 TM Vergaser verwendet , aber im Teillast waren die den Serienvergasern schon unterlegen , mit Einspritzung sicher nicht, weil die Einspritzdüsen immer gleich zerstäuben , auch bei 3000 U/min , ein großer Vergaser aber nicht , der macht dann nur
Mööööp.
Ich würde 40mm Einzeldrosselklappen verwenden , untenherum gut anfetten ,so auf Lambda 0,85 und deine TPS verzögerung optimieren aber nur im unter Resobereich , im oberen Resobereich würde ich die TPS verzögerung aber nicht ausprobieren ( so RD Kolben haben schnell häßliche Löcher) ( weist du sicher)

Gruß Volker

Brummi · Beitrag von **Brummi** » Mo 28. Feb 2011, 20:45

MK hat geschrieben:aber das wäre ein größerer Aufriss an Mechanik, die man bauen muss.

Hört sich nach richtig viel Spaß an! Bild

2-Takt-Sigi · Beitrag von **2-Takt-Sigi** » Di 1. Mär 2011, 07:58

Und wenn ich die Kabel sehe....

Was mich interr. würd:
Wie läuft sie mit der EFI in der Warmlaufphase?

Die kaltstarteinrichtung der RD ist orig. ja Scheibe.

Gruss Sigi

MK · Beitrag von MK » Di 1. Mär 2011, 19:56

Ach mit den Kolben mach dir mal keine Sorgen. Die beste Garantie das die halten ist wenn man die Schubabschaltung deaktiviert (lies den oben verlinkten Thread mal GANZ durch, dann kannst Du über meine Blödheit mitlachen)

Unten anfetten läuft an der RD auf der Strasse wie Eimer Sch...
Bin bei Teillast bei AirFuel Ratio (AFR) von ca. 14.7 oder sogar größer. Sprich Lambda 1.
Mag sein, dass deine Primadonna da anders drauf ist

Warmlauf ist relativ Stressfrei. Du hast a) die Kaltlaufanreicherung nach Wassertemperatur und b) die After-Start Anreicherung für x Umdrehungen oder x Sekunden nach Start.
Mit Sommertemperaturen klappt es ganz gut, bei 5°C hab' ich den Warmlauf noch zu fett, da muss man gleich losdüsen, sonst versiffen die Kerzen.
Gut, kann man her aber ganz leicht trocken machen: Zündung aus und bei Vollgas ein paar mal kicken. Dann geht es wieder.

Und sooo schlimm ist da mit der Kabelage auch nicht. Hat nur 35 Anschlüsse und ich nutze ja nur ca. 20 davon.
(Eine Ignitech CDI hat auch 20 Kabel)

MK · Beitrag von MK » Di 1. Mär 2011, 19:59

Brummi hat geschrieben:
MK hat geschrieben:aber das wäre ein größerer Aufriss an Mechanik, die man bauen muss.
Hört sich nach richtig viel Spaß an!

Höre ich da eine freiwilligen-Meldung ?
Wenn ja, schicke ich dir gerne mal eine Einspritz-Batterie zu, dann kannst Du dich austoben

StVOnix · Beitrag von **StVOnix** » Di 1. Mär 2011, 20:08

Dafür hat er jetzt keine Zeit mehr!!!
Sein nächstes Projekt ist hier beschrieben:
http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?p=132640#132640
Mission not impossible

Gruß
Rene

vollifisch · Beitrag von **vollifisch** » Di 1. Mär 2011, 20:35

Ha ,mitlachen ist gut , bei Bimota hatten die Entwickler einen Drehzahlbegrenzer bei 9500 U/min vorgesehen ,leider wurde der Sprit
abgedreht , in den unteren Gängen war das kein Problem ,aber im 6ten
Gang ,wenn man langsam an den Begrenzer fährt , waren prima Zusatzüberströmer in den Kolben.

Lambda 1 im Teilast fährt mit 500 ccm mal gruselig , durch Bigbang(zwei Kurbelwellen gegenläufig zünden gleichzeitig) ist es eher wie Springbock
reiten.

Start und Warmlauf ist klasse, Knopf drücken , Helm und Handschuhe an und losfahren. Bei kaltem Wetter aber noch etwas zu fett.

Gruß Volker

Brummi · Beitrag von **Brummi** » Mi 2. Mär 2011, 17:32

MK hat geschrieben:Höre ich da eine freiwilligen-Meldung ?
Wenn ja, schicke ich dir gerne mal eine Einspritz-Batterie zu, dann kannst Du dich austoben

Super!

Dann schneide ich die kurz und klein! (ich kann das gut!)

Dann hast du ein Schnittmodell einer Einspritz-Batterie! Bild

Mach dann gleich noch n paar Fotos, fürs Forum, und dann wissen wir alle wie sowas von innen aussieht! Und ich habe meinen Spaß! Bild

Guck ma PN!

Gruß Christian

MK · Beitrag von MK » Sa 12. Mär 2011, 20:17

So, erste Probefahrt mit funktionierender MicroSquirt ist absolviert und der Effekt ist wie erwartet positiv.
Spassigerweise hauptsächlich dort wo ich es gar nicht erwartet hatte, nämlich beim Gas zu und wieder auf bei hohen Drehzahlen.
Dort war sie vorher immer kurz weg, jetzt nicht mehr

Die eingebaute Verzögerung der Gas-Weiterreichung an die ECU macht er ja auch beim zumachen, d.h. für die ECU sieht es so aus als ob das Gas nicht ganz so schnell zugeht (ergo hat er in dem Moment mehr Sprit als er eigentlich braucht)

Die eigentliche Geschichte, dass man z.B. im Stand schnell ganz voll aufzieht ist immer noch problematisch. Zwar besser als vorher, aber nicht so wie ich es zum wheelen brauche.
Im Log sieht man das das Gas in ca. 0.1 s voll aufmacht, die Drehzahl aber nicht weiter hochgeht. Der DutyCycle ist nicht schuld (er liegt unter 100%)

Ich habe so den Verdacht, dass die Schieber trotz der jetzt verzögert weitergegebenen Gasstellung nicht schnell genug ganz aufgehen. D.h. ich werde wohl nochmal das Loch im Schieber etwas vergrößern - das bewirkt, das der sich dann schneller bewegen kann und weniger gedämpft ist.

MK · Beitrag von MK » Mo 21. Mär 2011, 20:34

Update: Mit 0.2 s Verzögerung fuhr es sich nochmal besser.
Jetzt mache ich mich nochmal an die Schieber. Die hatte ich ja schon in 2007 mit 2 zusätzlichen Löchern "verbessert". Jetzt sind's nochmal 3 mehr ... somit hat der Schieber so gut wie keine Dämfung mehr.
Wenn das jetzt nicht tut, muss ich doch mal verschärft an den MAF & Airbox ...

PS: Ich habe testweise nochmal die Zündkurve modifiziert. Und zwar hatte sie ja bei ca. 9200 U/min das Problem wie gegen die Wand zu drehen, weil dort die Zeit pro Umdrehung gleich der Einspritzzeit wurde. Die Düse bleibt dann 100% der Zeit offen und überfettet gnadenlos.
Ich habe jetzt in dem Bereich die Zündung stark zurückgenommen (siehe original 31K/1WW Zündkurven) und damit überdreht sie jetzt wesentlich besser; also ohne störenden Total-Abfall der Leistung.

Das bekommt dann die Renn-RD auch gleich mal verpasst ...

MK · Beitrag von MK » Di 22. Mär 2011, 20:10

Da das Wetter momentan mitspielt:
So richtig kann man nicht sagen, ob es was gebracht hat.
Der Schieber geht jedenfalls jetzt schneller hoch als vorher - mit dem Erfolg, dass beim Gasaufziehen das Gemisch mit dem "alten" Kennfeld zu mager ist

Sprich: Es ist wieder Abstimmen angesagt.
Murphys Law schälgt auch wieder zu: Der Palm geht nicht mehr zum Einstellen, weil die Software nur für die MS I (= MiniMS) ist,. Die MS II tun damit nicht und nun muss erst mal ein Netbook her, das in den Tankrucksack passt ...

Auf deutsch: Erstmal zurück auf los und dann mit MAF weiter ....

MK · Beitrag von MK » Do 29. Sep 2011, 20:10

Update beim Equipment: Jetzt muss ein eeePC die Aufgabe übernehmen für "unterwegs" die Einstellungen zu machen. Der Palm tut noch zum Datalog.
Mit den neuen Auspuffen war ich ja quasi gezwungen wieder ein wenig abzustimmen und da ist mir was nettes aufgefallen.

Wenn man so von 6000 - 7000 langsam hoch beschleunigt, geht die AFR von vorher 14.2 ca. beim Öffnen der PV ziemlich nach oben (so 16.5 - 17) . (Siehe Bild, oben Drehzahl, 2. Kurve Gasstellung, 3. Kurve AFR)
Analog dazu leider auch die Abgastemperatur ...
Bei der EFI ist es ja nicht so schwer, da kann man halt das Kennfeld anfetten, aber was macht man als "normaler" RD Fahrer ?

Was hier noch helfen könnte, wäre eine PV-Steuerung mit Kennfeld, die bei "wenig Gas" eine andere Kurve fährt als bei "viel Gas" .
Von Ignitech gibt es so eine Box, muss mich mal überwinden die zu bestellen ...

PS: Die X-Pipes vertagen ein deutlich magereres Setup als die 1WW Pötte. Hatte bei Vollast eine AFR von 14.5 und Teillast bis 14-17. Trotzdem sehen die Kerzen sahne aus und sie läuft auch sehr rund und mit Leistung. Duty Cycle der Düsen war max. 85% bei 10500, also auch i.O.
Hab' jetzt mal etwas sicherere AFR Werte als Target angegeben und ein neues Kennfeld optimiert. Mal sehen ob es an der Abgastemp was bringt bzw. an der Leistung.