Motor-Tuning für Lau

[Anderl]

Mahlzeit.
Eigentlich gehört das ja in die Rubrik "Wartung..." und ich hatte in irgendeinem uralten Thread schonmal danach gefragt.

Nur.... ich bin gerade wieder dabei meine alte Duc zu synchronisieren. Es ist einfach ein Wahnsinn, wieviel besser so ein Motor gleich läuft, wenn die Vergaser richtig synchronisiert sind.
Früher dachte ich auch, synchronisieren nach Gehör reicht aus....oder hier hatte mal wer die "Löffelmethode" vorgestellt...oder einfach die Schieber fühlen wenn die hochgehen.
Letztes Jahr habe ich dann zum ersten Mal mit einem Meßgerät Synchronisiert. Mti so einem www.twinmax.de Hat den Vorteil, daß man nur einen Zeiger beobachten muß und keine 2 Uhren.

Wenn man das mit diesem Gerät macht, dann merkt man mal wie ungenau das synchronisieren nach den o.g. Methoden ist. Einfach durch Toleranzen bei der Fertigung der Teile über den gesamten Ansaugtrankt hinweg.

In diesem Zusammenhang habe ich mich gewundert, daß das hier nie ein Thema ist. Alles mögliche an Tuning....aber kein Mensch spricht vom Synchronisieren. Es ist wahnsinn wieviel besser so ein Motor läuft, wenn die Vergaser synchron sind.

Bei der YPSE wäre das doch ganz gut zu machen. Am Ansaugstutzen könnte man doch einen Anschluß für so einen Twinmax hinmachen. Anstatt der Blindstopfen (wie`s der MB macht) oder dem dort befindlichen Rohr.

Was meint Ihr ?

Ciao
Anderl

[Heinz]

Das synchronisieren mit Meßuhren mit dem Verbindungsrohr zwischen den Ansaugstutzen dürfte nicht viel Sinn machen. Das Twinmax statt den Verbindungsrohren zum synchronisieren anschliessen wäre eine Lösung. Bei nicht verschlossenem Verbindungsrohr kann ich mir aber vorstellen, daß die Methode mit den Sichtlöchern in den Vergasern genau genug ist und kleine Unterschiede durch das Rohr kompensiert werden.
Das wäre mal einen Versuch wert, die Vergaser an der RD mit "stillgelegtem" Verbindungsrohr bewusst etwas ungleichmässig einstellen, Probefahren und danach mit offenem Verbindungsrohr fahren-ich kann mir gut vorstellen, daß sie mit Verbindungsrohr "runder" laufen würde.

Gruß Heinz

[Anderl]

Das Verbindungsrohr hatte der Böhmer bei mir damals rausgeschmissen. Aber selbst dann, ist es doch sicherlich besser wenn beide Versager gleich ansaugen. Das mit dem Sichtfenster wäre ja eine der Prüfungen wie man es so üblich macht. Aber mit so einem Gerät merkt man doch, daß es nicht ausreicht. Mit dem Gerät wird eben alles berücksichtigt, nicht nur die Schieberstellung. Ob das beim 2-Takter so gravierend ist wie beim 4-Takter weis ich allerdings nicht.

Ciao
Anderl

EDIT: klar....mit angeschlossenem Verbindungsrohr macht das natürlich keinen Sinn. Ich meinte nur, das man das machen sollte, ob man nun das Verbindungsrohr nutzt oder nicht. Mit diesem Gerät Synchronisieren ginge natürlich nur ohne dem Rohr.

[RD350FWL]

beim zweitaktmotor ist das nicht so gravierend.
Teste die Schieberstellung an 2-3 Stellungen, unten, mitte, oben - wenn das hinhaut, was möchtest du dann noch "synchronisieren" ? beim viertakter sollte es genau stimmen, sonst läuft der wie ein Sack Nüsse

[Willi]

Ich synchronisiere meine Motoren mit der Glaszündkerze "Colortune". Gute Info dazu gibt es auf dieser Seite http://scheuerlein.de/ . Unter Colortune nachlesen.

Gruß Willi

[Bigbike-Hunter]

Hallo Leuts,

Es müsste doch auch gehen wenn man erst die
Synchronisation mit dem Twin-Max macht, schaut
ob sie dann gut läuft, wenn ja probiert man es
mit dem Verbindungsrohr - und gut, oder ?

Euer BBH

[Boxer Markus]

Alles Quatsch, da die Dinger eh nur eine Gasstellung kennen,
spielt das keine Rolle.
Schieber auf Anschlag kann man nicht Sychronisieren

Bei der 4Lo reicht doch das Sichtfenster, ist nicht so sensiebel der 2 T Motor.
Aber rein teoretich stimmt es schon das es ausgeglichen besser läuft!

Bei 4T nutzt man ehr den Teillastbereich zum Beschleunigen, da macht sich eine unterschiedliches Einstellung schnell bemerkbar.

[Heinz]

Das würde funktionieren-ich bin aber ziemlich sicher, wenn du es anhand der Schaulöcher in den Vergasern nachprüfst kommst du zum selben Ergebnis. Wenn nicht, würde sie bei Vollgas unterschiedliche Öffnungsquerschnitte haben, dann kannst du dir aussuchen, in welchem Bereich du sie synchronisieren möchtest...
Bei Schiebervergasern halte ich die Methode, den Gleichmäßigen Öffnungsweg zu prüfen, für ausreichend genau.
Anders sieht das bei "Drosselklappenvergasern" aus, da wird man um Unterdruck Meßgeräte nicht herumkommen.
Kritischer auf die Synchronisierung wirken sich da schon ältere Gaszüge aus, die in Bögen, um die man bei der Verlegung nicht herumkommt, in der Aussenhülle "Luft" bekommen und ohne Änderung der Einstellung verschiedene Werte ergeben. Wer mal Boxer gefahren ist, wird wissen, was ich meine...

Gruß Heinz

[MK]

Also bei der RD500 ist der Punkt recht wichtig. Den Unterschied merkt man deutlich, wenn die Gaser nicht synchron laufen.

Bei der 350'er ist es nicht ganz so, aber auch spürbar.

Generell ist es beim 2T ein kleineres Problem, weil
- Schieber satt Gleichdruck-Gaser
- Unterdruck bei Standgas ist viel weniger (RD350 ca. 90 KPa, 4T 30-50 KPa)

Zudem "zappelt" bei der RD der Unterdruck im Stand bis zu 5 KPa, so dass man auf "gleichen" Druck kaum einstellen kann, wenn die Uhren keine Dämpfung haben.

[Holliheitzer]

Verbindungsrohr und Colotune haben mit der Synchronisation doch eigentlich nix zu tun.
Damit meint man doch nur ,das die Schieber beim Aufziehen die gleiche Position haben. Ansonsten rumpelt ein Zylinder hinterher und bremst den anderen Zylinder aus.
Mit der Colortune den Leerlauf einstellen- das geht ganz gut.
Und das Verbindungsrohr schmeisst MB raus um im/ab mittleren Bereich mehr Druck im Motor zu haben.
Wer ohne Verbindungsrohr fährt hat 2 einzellne Zylinder und bekommt abstimmtechnisch einiges an Arbeit zu tun
Lohnt im Hinblick auf die gewonnene Leistung aber allemale.

Gruss Holli

[Heinz]

Das Verbindungsrohr hat schon etwas mit der Synchronisation zu tun. Wenn ein Schieber etwas "hinterherhinkt" ist die angesaugte Gemischmenge geringer, der Druck vor dem Schieber höher als vor dem weiter geöffneten Schieber. Dieser Druckunterschied kann in gewissen Grenzen durch das Verbindungsrohr ausgeglichen werden.

Gruß Heinz

[MK]

in gewissen Grenzen

... die bei der RD in Richtung "Vollständig" gehen.
Du hast max. 5 kPa Unterschied R/L, selbst wenn es extremst verstellt ist. Die gleichst Du mit dem dicken Serien-Rohr locker aus.

Anbei ein Log der EFI-Daten bei Leerlauf. Oberstes Daigramm, hellblaue Kurve ist MAP = Druck im Ansaugtrakt.

[Heinz]

Danke für das Diagramm, Martin. Ich hätte nicht gedacht, daß das Verbindungsrohr so viel ausgleichen kann. Wo sitzt bei deiner EFI der Drucksensor?

Gruß Heinz