So, ich habe des Rätsels Lösung gefunden:
Die versch....ene Zener Diode D11, die angeblich lt. Nr (4N1733) bei 5.1 V erst tätig werden soll, tut das schon ab ca. 3.3 - 3.5V und lässt max. 3.8 V zu - das ist genau der "falsche" Wert den ich in free air hatte.
Wenn man das Mistvieh auslötet kommen auch genau 5V an der CPU an und MegaTune zeigt eine AFR von 19 wie es sein soll.
Da soll mal einer drauf kommen - ich hasse Elektrik!
Montag kommt eine neue rein und dann schaun' 'mer mal ...
Wer sich mal 'ne günstig-Einspritzung bauen will ...
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Zweitaktfahrer
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Die Zenerdiode soll verhindern, dass Spannungen höher als 5,1V an den Eingang der CPU kommen. Ist diese Diode kaputt, schliesst sie das Eingangssignal gegen Masse kurz, d.h. es kommt keine Eingangsspannung an der CPU an.MK hat geschrieben:(...)So wie ich das sehe geht O2-Signal über AD5-1 in CPU pin 28. Beteiligt ist D11, C2 R1 und R29. Mein Favorit wäre die Zener Diode D11. Was passiert wenn die defekt ist?(...)
Hier mal wieder ein aktueller Stand nach der ersten Lambda-Optimierung.
Im Plot sind die Kurven
RPM = Drehzahl in U/min
TP = Throttle Position = Gasstellung in %
GVE = Aktueller Kennfeld Wert in %
PW = Pulsweite der Einspritzung in ms
AFR = Luftzahl (14.7 = Lambda 1)
02 = Spannung aus dem Lambda Controller
CLT = Wassertemperatur
Wie man sieht ist trotz 20% höheren VE-Wert (zum anfänglichen AlphaN Kennfeld von vor einigen Wochen) die Luftzahl bei Vollast "nur" bei 13.3 (12 ... 12.5 ... 12.8 wären optimal, sprich es ist zu mager und muss noch fetter!)
Jetzt kann ich mir ganz gut vorstellen warum der Kolben weggeschmort ist ...
Nach weiterer Optimierug mit MegaLogViewer (VE-Analyzer) kam dann das untere Kennfeld raus.
Im Plot sind die Kurven
RPM = Drehzahl in U/min
TP = Throttle Position = Gasstellung in %
GVE = Aktueller Kennfeld Wert in %
PW = Pulsweite der Einspritzung in ms
AFR = Luftzahl (14.7 = Lambda 1)
02 = Spannung aus dem Lambda Controller
CLT = Wassertemperatur
Wie man sieht ist trotz 20% höheren VE-Wert (zum anfänglichen AlphaN Kennfeld von vor einigen Wochen) die Luftzahl bei Vollast "nur" bei 13.3 (12 ... 12.5 ... 12.8 wären optimal, sprich es ist zu mager und muss noch fetter!)
Jetzt kann ich mir ganz gut vorstellen warum der Kolben weggeschmort ist ...
Nach weiterer Optimierug mit MegaLogViewer (VE-Analyzer) kam dann das untere Kennfeld raus.
- Dateianhänge
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- Auszug aus dem Logfile
- VE_Analyzer_Vollast_20_6_2007.png (59.52 KiB) 731 mal betrachtet
-
- Optimiertes Kennfeld
- Kennfeld_20_6_2007.png (15.34 KiB) 848 mal betrachtet
Km: 1175 mit EFI
Die Lambda-Sonde aus USA hat den Geist aufgegeben. Na wenigstens habe ich den Vollast-Part für das Kennfeld jetzt soweit auf Reihe, dass sie für Lurcy eventuell auch hält.
Auch neu: Zusammenfassung der Daten/Bilder usw. auf: http://rd350.gmxhome.de/
Die Lambda-Sonde aus USA hat den Geist aufgegeben. Na wenigstens habe ich den Vollast-Part für das Kennfeld jetzt soweit auf Reihe, dass sie für Lurcy eventuell auch hält.
Auch neu: Zusammenfassung der Daten/Bilder usw. auf: http://rd350.gmxhome.de/
Hallo Martin!
Herzlichen Glückwunsch, das Du sie soweit abgestimmt bekommen hast. Was mich persönlich interessieren würde, wäre Dein bisheriges Gesamtresume.
Gibts irgendwelche Vorteile im Verbrauch? Ist ja heutzutage auch ein Thema. Leistungstechnisch hast Du ja irgendwo schon mal geschrieben, das sie zumindest so läuft wie mit Vergasern (hätte allerdings gedacht, das sie mit Einspritzung etwas besser geht, vielleicht bekommst Du es ja noch ein bißchen besser hin!)
...übrigens: falls Du jetzt genügend Übung hast, es Dir zu langweilig werden sollte oder nach neuen Herausforderungen suchst, hast Du schon mal über ein richtiges Ram-Air nachgedacht? Könnte da evtl. beim Bau behilflich sein, wohne in der Nähe vom Marco...
Herzlichen Glückwunsch, das Du sie soweit abgestimmt bekommen hast. Was mich persönlich interessieren würde, wäre Dein bisheriges Gesamtresume.
Gibts irgendwelche Vorteile im Verbrauch? Ist ja heutzutage auch ein Thema. Leistungstechnisch hast Du ja irgendwo schon mal geschrieben, das sie zumindest so läuft wie mit Vergasern (hätte allerdings gedacht, das sie mit Einspritzung etwas besser geht, vielleicht bekommst Du es ja noch ein bißchen besser hin!)
...übrigens: falls Du jetzt genügend Übung hast, es Dir zu langweilig werden sollte oder nach neuen Herausforderungen suchst, hast Du schon mal über ein richtiges Ram-Air nachgedacht? Könnte da evtl. beim Bau behilflich sein, wohne in der Nähe vom Marco...
Gesamtresumee? Ganz klar: Lambda-Sonden halten mit 1:40 im Strassenbetrieb ca. 70 - 100 km.
Und sie läuft nicht nur "wie mit Vergasern", sondern besser. Früher hatte ich immer so um 4 - 4.500 das Teillastruckeln, das ich nie so ganz weg bekam. Und darunter lief sie auch eher nicht so 100% rund.
Das ist jetzt definitiv besser, weil man kann viel mehr Versuche machen, denn "Düsenänderung" kostet ja nur 5 min rechts ran und fertig. So bekommt man a) ein gutes Gefühl wie der Motor eigentlich läuft und b) in relativ kurzer Zeit eine halbwegs vernünftige Abstimmung hin.
(Fairerweise muss man sagen, dass einen Gutteil des Effekts mit der Kennfeldzündung vom Borut haben kann.)
Verbrauch muss ich mal bei längerer Fahrt messen - hab' ich bislang noch nicht im Fokus. Wird aber vermutlich besser, weil ich unter 5000 auf AFR von ca. 14 - 14.7 abgestimmt habe was recht mager ist (Siehe auch den Log-Snapshot drei Posts weiter oben. Dort sieht man das kleinere 8x8 AFR Soll-Kennfeld für die automatische Optimierung. Wenn man's fetter machte lief er übrigens auch nicht so schön).
Im Moment habe ich ja auch nur die "Not"-Zylinder drauf und da hat sie untenrum schon spürbar weniger Druck als vorher. Frag mich mit der Leistung nochmal nächstes Jahr, wenn die anderen Zylis drauf & beim Marco auf dem Prüfstand abgestimmt sind.
Und solchen Schweinkram wie Airboxen, Luftführungen, Kompressor, Turbolader usw. - ja da kann man mal dran weiter entwickeln - Marco brennt schon drauf
Herausforderung? Ich hab' da so zwei Kumpels die stehen auf Benelli 900'er Sechszylinder. Die haben in Serie nur drei Vergaser ... da geht doch was ....
Und sie läuft nicht nur "wie mit Vergasern", sondern besser. Früher hatte ich immer so um 4 - 4.500 das Teillastruckeln, das ich nie so ganz weg bekam. Und darunter lief sie auch eher nicht so 100% rund.
Das ist jetzt definitiv besser, weil man kann viel mehr Versuche machen, denn "Düsenänderung" kostet ja nur 5 min rechts ran und fertig. So bekommt man a) ein gutes Gefühl wie der Motor eigentlich läuft und b) in relativ kurzer Zeit eine halbwegs vernünftige Abstimmung hin.
(Fairerweise muss man sagen, dass einen Gutteil des Effekts mit der Kennfeldzündung vom Borut haben kann.)
Verbrauch muss ich mal bei längerer Fahrt messen - hab' ich bislang noch nicht im Fokus. Wird aber vermutlich besser, weil ich unter 5000 auf AFR von ca. 14 - 14.7 abgestimmt habe was recht mager ist (Siehe auch den Log-Snapshot drei Posts weiter oben. Dort sieht man das kleinere 8x8 AFR Soll-Kennfeld für die automatische Optimierung. Wenn man's fetter machte lief er übrigens auch nicht so schön).
Im Moment habe ich ja auch nur die "Not"-Zylinder drauf und da hat sie untenrum schon spürbar weniger Druck als vorher. Frag mich mit der Leistung nochmal nächstes Jahr, wenn die anderen Zylis drauf & beim Marco auf dem Prüfstand abgestimmt sind.
Und solchen Schweinkram wie Airboxen, Luftführungen, Kompressor, Turbolader usw. - ja da kann man mal dran weiter entwickeln - Marco brennt schon drauf
Herausforderung? Ich hab' da so zwei Kumpels die stehen auf Benelli 900'er Sechszylinder. Die haben in Serie nur drei Vergaser ... da geht doch was ....
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growdaweed
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Km: 1341
Sie hat fast 200 km Rennstrecke in Lurcy überlebt! Naja keine Kunst, wenn man sich im Griff hat und auf der superlangen Geraden kein Vollgas fährt
Und ich habe festgestellt, das die "Rennstrecken-Abstimmung" in anderen Bereichen erfolgt als die für die Strasse.
In Lurcy hat's z-B. nach der Geraden eine unendliche Rechtskurve (ca. 300°). Dort fährt man um 130 km/h mit relativ hoher Drehzahl, aber wenig Gas (0 - 30%). Den Bereich hat man auf der Strasse natürlich noch nie so lange gefahren und dementsprechend lief sie dann auch ...
(Das alte "wegbleiben" beim Gas zu- und wieder aufmachen war da stellenweise spürbar, vor allem im Kurven, wo man durch Runterschalten die Drehzahl recht hoch hält). Mangels Diagnostik habe ich zuerst "fetter" probiert - mit vollem Erfolg: Da lief sie wie der berühmte Sack Nüsse.
Und "magerer" habe ich mich dann zu dem Zeitpunkt nicht getraut
Und dann war da noch der Bill mit der Spondon RD500 von der Engländer-Gang - der hat ein Innovate LM-1 ( http://www.lm-1.de ), dass zufällig exakt die gleiche Lambda-Sonde wie mein Tech-Edge nutzt! Also mal schnell ausgeborgt und ... nix war's. Also ist gar nicht meine Sonde defekt gewesen, sondern der Controller.
Gut dass ich meinen ganzen Lambda-Krempel mit hatte: Da habe ich meinen "anderen" Controller ( http://www.14point7.com/JAW/JAW.htm ) drangehängt und konnte den letzten Turn zumindest mit Lambda-Anzeige fahren.
Ist aber recht problematisch halbwegs schnell um die Kurve zu kommen, gleichzeitig den Effekt durch unegales Gas Auf/Zu zu produzieren und die Anzeige im Auge zu behalten.
Da muss ich nochmal bei und die AFR-Werte des JAW über die EFI loggen. Dann kann man nach der Fahrt in Ruhe alles analysieren und seine Schlüsse ziehen.
Der Armin mit der EFI-RG500 macht jetzt folgendes: (Zitat von http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... &start=105 )
"Ich habe jetzt den EGT Sensor mit auf die MS gelegt. Jetzt kann ich auch die Abgastemperatur mit dem AFR wert vergleichen. Ich habe oft eine Anzeige " Zu Mager " wenn jetzt die Abgastemperatur aber unten ist bedeutet das "zu fett " und das Gemisch zündet nicht. Es wird halt dann nur unverbranntes Gemisch gemessen. Ich benutze dann nur die AFR Werte mit einer hohen Abgastemperatur.
Sie läuft immer besser !!!!!! "
Sie hat fast 200 km Rennstrecke in Lurcy überlebt! Naja keine Kunst, wenn man sich im Griff hat und auf der superlangen Geraden kein Vollgas fährt
Und ich habe festgestellt, das die "Rennstrecken-Abstimmung" in anderen Bereichen erfolgt als die für die Strasse.
In Lurcy hat's z-B. nach der Geraden eine unendliche Rechtskurve (ca. 300°). Dort fährt man um 130 km/h mit relativ hoher Drehzahl, aber wenig Gas (0 - 30%). Den Bereich hat man auf der Strasse natürlich noch nie so lange gefahren und dementsprechend lief sie dann auch ...
(Das alte "wegbleiben" beim Gas zu- und wieder aufmachen war da stellenweise spürbar, vor allem im Kurven, wo man durch Runterschalten die Drehzahl recht hoch hält). Mangels Diagnostik habe ich zuerst "fetter" probiert - mit vollem Erfolg: Da lief sie wie der berühmte Sack Nüsse.
Und "magerer" habe ich mich dann zu dem Zeitpunkt nicht getraut
Und dann war da noch der Bill mit der Spondon RD500 von der Engländer-Gang - der hat ein Innovate LM-1 ( http://www.lm-1.de ), dass zufällig exakt die gleiche Lambda-Sonde wie mein Tech-Edge nutzt! Also mal schnell ausgeborgt und ... nix war's. Also ist gar nicht meine Sonde defekt gewesen, sondern der Controller.
Gut dass ich meinen ganzen Lambda-Krempel mit hatte: Da habe ich meinen "anderen" Controller ( http://www.14point7.com/JAW/JAW.htm ) drangehängt und konnte den letzten Turn zumindest mit Lambda-Anzeige fahren.
Ist aber recht problematisch halbwegs schnell um die Kurve zu kommen, gleichzeitig den Effekt durch unegales Gas Auf/Zu zu produzieren und die Anzeige im Auge zu behalten.
Da muss ich nochmal bei und die AFR-Werte des JAW über die EFI loggen. Dann kann man nach der Fahrt in Ruhe alles analysieren und seine Schlüsse ziehen.
Der Armin mit der EFI-RG500 macht jetzt folgendes: (Zitat von http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... &start=105 )
"Ich habe jetzt den EGT Sensor mit auf die MS gelegt. Jetzt kann ich auch die Abgastemperatur mit dem AFR wert vergleichen. Ich habe oft eine Anzeige " Zu Mager " wenn jetzt die Abgastemperatur aber unten ist bedeutet das "zu fett " und das Gemisch zündet nicht. Es wird halt dann nur unverbranntes Gemisch gemessen. Ich benutze dann nur die AFR Werte mit einer hohen Abgastemperatur.
Sie läuft immer besser !!!!!! "
Weil ich den crawl-walk-run approach bevorzuge
Immer eins nach dem anderen - denn Erweitern ist leichter als alles auf einmal.
Zündung geht natürlich auch mit dem Mini-MS (Sogar als 3D Kennfeld von Zündwinkel über Last und Drehzahl), aber nur so'n Auto-Kram = Transistorzündungen (sprich wo hochohmige Spulen eine bestimmte Zeit mit einem Strom beaufschlagt werden und dieser dann "abgestellt" wird).
Es gibt meines Wissens keinen der eine CDI mit der MS steuert - Steve arbeitet gerade dran; mal sehen was raus kommt. So schwer kann's nicht sein, aber ich denke man benötigt zusätzliche Bauteile/Software-Änderungen.
(z.B. hat das Mini MS am Stecker keinen Zünd-Ausgang - den müsste man als einzelnes Kabel aus dem Gehäuse führen)
Alternativ könnte man einfach Spulen von einem 4T Moped verwenden und es damit mal versuchen. Ich fürchte es gibt damit ein Drehzahl-Problem, denn die dwell-time (Schließwinkel) wird bei hohen Drehzahlen recht knapp bemessen sein.
Interessant für Rennmaschinen wäre dieser Weg aber wg. der hierfür erhältlichen Schalt-Automaten (= Schalten bei Vollgas ohne Kupplung möglich)
Ich hab' jetzt halt mal Borut's RD500 VCDI verbaut, die auch ein 3D Kennfeld kann (Zündwinkel über Gasstellung und Drehzahl). Sie springt an und läuft, nur fahren war seit Lurcy wg. des "guten" Wetters noch nicht drin (immer wenn ich denn mal Zeit hätte schifft es draußen).
Immer eins nach dem anderen - denn Erweitern ist leichter als alles auf einmal.
Zündung geht natürlich auch mit dem Mini-MS (Sogar als 3D Kennfeld von Zündwinkel über Last und Drehzahl), aber nur so'n Auto-Kram = Transistorzündungen (sprich wo hochohmige Spulen eine bestimmte Zeit mit einem Strom beaufschlagt werden und dieser dann "abgestellt" wird).
Es gibt meines Wissens keinen der eine CDI mit der MS steuert - Steve arbeitet gerade dran; mal sehen was raus kommt. So schwer kann's nicht sein, aber ich denke man benötigt zusätzliche Bauteile/Software-Änderungen.
(z.B. hat das Mini MS am Stecker keinen Zünd-Ausgang - den müsste man als einzelnes Kabel aus dem Gehäuse führen)
Alternativ könnte man einfach Spulen von einem 4T Moped verwenden und es damit mal versuchen. Ich fürchte es gibt damit ein Drehzahl-Problem, denn die dwell-time (Schließwinkel) wird bei hohen Drehzahlen recht knapp bemessen sein.
Interessant für Rennmaschinen wäre dieser Weg aber wg. der hierfür erhältlichen Schalt-Automaten (= Schalten bei Vollgas ohne Kupplung möglich)
Ich hab' jetzt halt mal Borut's RD500 VCDI verbaut, die auch ein 3D Kennfeld kann (Zündwinkel über Gasstellung und Drehzahl). Sie springt an und läuft, nur fahren war seit Lurcy wg. des "guten" Wetters noch nicht drin (immer wenn ich denn mal Zeit hätte schifft es draußen).
Es gibt Tage, das sollte man die Finger vom Moped lassen ...
Nachdem es ja seit Wochen den ersten trockenen Tag hatte, bin ich mal wieder zum Schrauben/Fahren gekommen.
Zuerst mal was "positives": Die Lambda-Sonde hält wohl doch mehr als 100 km.
Ich habe meinen zweiten Controller (den JAW) an die MS gehängt und siehe da - der sonst prima funzende (AFR Anzeige wie's soll) JAW zeigt an der MS auch nur 0.9 V statt 5 V in free air. Gegenprobe: Wenn man den TechEdge von der MS abklemmt, zeigt er wunderbar 5V wie er s oll.
Dachte ich mir so "dann ist halt wieder die sch... Zener-Diode hin" und hab das Ding mal kurzerhand mit dem Seitenschneider
"deaktiviert". Nur dummerweise zeigt es immer noch die falsche Spannung an. Irgendein Bauteil haut mir dazwischen; da muss ich mal bei wenn ich Urlaub habe ...
"Na gut" dachte ich mir weiter "wenn das Drecksding schon nicht ordentlich laufen will, dann muss jetzt wenigstens die neue Borut VCDI Probe gefahren werden". Gesagt getan .... und nach 100 m hab ich dann Kerzen wechseln müssen weil sie nur auf einem Pott lief ... nach weiteren 400 m brauchte ich 30 min und ein halbes dutzend mal Kerze raus, sauber und wieder rein bis sie mühsam auf einem Zylinder nach Hause gehumpelt ist.
Dort bin ich dann durchgeschwitzt und in bester Laune dem Fehler auf den Grund gegangen. (Frauchen hat sich lieber mit der Kleinen in den Garten verkrümelt, damit Papa seine Ruhe hat ...)
Der rechte Zyli lief nicht und die Kerze war immer trocken; d.h sie bekommt keinen Sprit. Also entweder Düse oder ECU. Hab dann die ECU raus genommen und mal an das Stim-Board gehängt und Bingo - LED für Inj2 blinkt nicht; d.h. die Einspritzdüse wird gar nicht angesteuert. Also das Gehäuse auf und mal rein schauen ... messen musste ich nix mehr, denn offensichtlicher gings nicht mehr: Vom Transistor Q2, der die Düse steuert waren zwei Beinchen gebrochen.
Der konnte das wohl nicht ab, dass ich die bei der Montage/Reparatur mal etwas hin und her gebogen hatte.
Da musste ich doch glatt (mangels Neuteile) halt mal mit etwas Draht drei Brücken einlöten um wenigstens noch fahren zu können ....
Komisch nur, dass sie vorher lief - da müssen wohl die Vibrationen den Rissen den Rest gegeben haben ...
Dafür die gute Nachricht: Die Kennfeld VCDI tut prima. Läuft untenrum schön rund und hat trotzdem den Druck beim aufziehen.
Bin dann ca. 130 km gefahren, gute 60 davon mit Lambda-Sonde drin um hier und da noch ein wenig Feintuning zu machen. (ist ja von Lurcy noch recht fett gewesen)
Nachdem es ja seit Wochen den ersten trockenen Tag hatte, bin ich mal wieder zum Schrauben/Fahren gekommen.
Zuerst mal was "positives": Die Lambda-Sonde hält wohl doch mehr als 100 km.
Ich habe meinen zweiten Controller (den JAW) an die MS gehängt und siehe da - der sonst prima funzende (AFR Anzeige wie's soll) JAW zeigt an der MS auch nur 0.9 V statt 5 V in free air. Gegenprobe: Wenn man den TechEdge von der MS abklemmt, zeigt er wunderbar 5V wie er s oll.
Dachte ich mir so "dann ist halt wieder die sch... Zener-Diode hin" und hab das Ding mal kurzerhand mit dem Seitenschneider
"deaktiviert". Nur dummerweise zeigt es immer noch die falsche Spannung an. Irgendein Bauteil haut mir dazwischen; da muss ich mal bei wenn ich Urlaub habe ...
"Na gut" dachte ich mir weiter "wenn das Drecksding schon nicht ordentlich laufen will, dann muss jetzt wenigstens die neue Borut VCDI Probe gefahren werden". Gesagt getan .... und nach 100 m hab ich dann Kerzen wechseln müssen weil sie nur auf einem Pott lief ... nach weiteren 400 m brauchte ich 30 min und ein halbes dutzend mal Kerze raus, sauber und wieder rein bis sie mühsam auf einem Zylinder nach Hause gehumpelt ist.
Dort bin ich dann durchgeschwitzt und in bester Laune dem Fehler auf den Grund gegangen. (Frauchen hat sich lieber mit der Kleinen in den Garten verkrümelt, damit Papa seine Ruhe hat ...)
Der rechte Zyli lief nicht und die Kerze war immer trocken; d.h sie bekommt keinen Sprit. Also entweder Düse oder ECU. Hab dann die ECU raus genommen und mal an das Stim-Board gehängt und Bingo - LED für Inj2 blinkt nicht; d.h. die Einspritzdüse wird gar nicht angesteuert. Also das Gehäuse auf und mal rein schauen ... messen musste ich nix mehr, denn offensichtlicher gings nicht mehr: Vom Transistor Q2, der die Düse steuert waren zwei Beinchen gebrochen.
Der konnte das wohl nicht ab, dass ich die bei der Montage/Reparatur mal etwas hin und her gebogen hatte.
Da musste ich doch glatt (mangels Neuteile) halt mal mit etwas Draht drei Brücken einlöten um wenigstens noch fahren zu können ....
Komisch nur, dass sie vorher lief - da müssen wohl die Vibrationen den Rissen den Rest gegeben haben ...
Dafür die gute Nachricht: Die Kennfeld VCDI tut prima. Läuft untenrum schön rund und hat trotzdem den Druck beim aufziehen.
Bin dann ca. 130 km gefahren, gute 60 davon mit Lambda-Sonde drin um hier und da noch ein wenig Feintuning zu machen. (ist ja von Lurcy noch recht fett gewesen)