Tach Martin
Wie machst Du das eigentlich mit dem Motorenöl???
Gruss Thomas
Wer sich mal 'ne günstig-Einspritzung bauen will ...
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THOMAS
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fischergeiz
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THOMAS
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Servus Uli
Ich hatte halt bedenken das das Öl nicht mit durch die Einspritzdüsen geht!
Gruss thomas
Ich hatte halt bedenken das das Öl nicht mit durch die Einspritzdüsen geht!
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Kleiner Tip falls jemand den Umbau nach machen möchte: Den AmpSeal Stecker UNBEDINGT VORHER auf der Werkbank zusammenbauen und nicht in gebückter Haltung am Moped. Meine Fresse tut mein Rücken jetzt weh ...
Nachdem alles dran war kam der große Moment: Schlüssel drehen und ... nix. Spritpumpe läuft nicht, obwohl sie sollte. Naja wenn man auch nicht alle der o.g. Stecker-Einsätze bis ganz vor schiebt ... also nochmal raus und nochmal rein damit (Lag übrigens an den Kabelquerschnitten; die 2.5 mm² scheinen nur ganz knapp durch die Öffnung zu gehen und ggf. auch mal zu verkanten)
So, dachte ich mir, jetzt aber los ... 10 min und ein abgefallenes Bein später wandelte sich das eher in ein "muss wohl mal nach den Kerzen sehen" ...
Die rechte war klatschnass, die linke trocken wie die Wüste Gobi. Und obendrein zeigte die Software beim Kicken auch immer die max. Pulsweite von 25.4 ms an.
Ein paar Tests später kam auch die Ursache an's Licht: Steve wollte mich bestimmt nur testen als er die Einstellung für die zweite Einspritzdüse auf "beim Kicken aus" gestellt hat - netter Versuch!
An der viel zu hohen Einspritzdauer war ich selber Schuld; da hatte ich schon vor Wochen mal mir einigen Werten gespielt nur um zu sehen wie das mit dem Holen von der ECU bzw. Brennen auf die ECU klappt - und da hatte ich genau für die cranking pulse width einen (schwachsinnig hohen) Wert von 25 eingetippert.
Schnell noch mal die trockenen B9EG aus dem Regal rein und sieh da - ein paar Tritte später gibt sie Töne von sich! Standgas hat sie, Gas nimmt sie an, und Warmlaufen ging auch problemlos. Bin sogar mal die Straße rauf & runter aber das Kennfeld ist in Teillast zu mager (ja die 1WW Anlage bracht da halt etwas mehr Saft ...) und ich hab auch noch nicht die Abgastemperatur dran.
Das Laptop bzw. das Kabel von ECU zum Computer kann anscheinend die B9 Kerzen nicht ab - kurz nachdem der Motor läuft ist immer die Kommunikation mit der ECU weg und der COM Port kann nicht mehr angesprochen werden. Hoffe das legt sich mit BR Kerzen, weil sonst ist das Abstimmen echt ein Problem.
Aber wozu hat man den Rest der Woche noch frei .... da kann ich noch einiges ausprobieren ...
PS: Gemisch mit "normalem" 2T Öl ist wohl kein Thema. Rizinus-Basiertes Öl macht Probleme wg. Ausflocken usw.
Nachdem alles dran war kam der große Moment: Schlüssel drehen und ... nix. Spritpumpe läuft nicht, obwohl sie sollte. Naja wenn man auch nicht alle der o.g. Stecker-Einsätze bis ganz vor schiebt ... also nochmal raus und nochmal rein damit (Lag übrigens an den Kabelquerschnitten; die 2.5 mm² scheinen nur ganz knapp durch die Öffnung zu gehen und ggf. auch mal zu verkanten)
So, dachte ich mir, jetzt aber los ... 10 min und ein abgefallenes Bein später wandelte sich das eher in ein "muss wohl mal nach den Kerzen sehen" ...
Die rechte war klatschnass, die linke trocken wie die Wüste Gobi. Und obendrein zeigte die Software beim Kicken auch immer die max. Pulsweite von 25.4 ms an.
Ein paar Tests später kam auch die Ursache an's Licht: Steve wollte mich bestimmt nur testen als er die Einstellung für die zweite Einspritzdüse auf "beim Kicken aus" gestellt hat - netter Versuch!
An der viel zu hohen Einspritzdauer war ich selber Schuld; da hatte ich schon vor Wochen mal mir einigen Werten gespielt nur um zu sehen wie das mit dem Holen von der ECU bzw. Brennen auf die ECU klappt - und da hatte ich genau für die cranking pulse width einen (schwachsinnig hohen) Wert von 25 eingetippert.
Schnell noch mal die trockenen B9EG aus dem Regal rein und sieh da - ein paar Tritte später gibt sie Töne von sich! Standgas hat sie, Gas nimmt sie an, und Warmlaufen ging auch problemlos. Bin sogar mal die Straße rauf & runter aber das Kennfeld ist in Teillast zu mager (ja die 1WW Anlage bracht da halt etwas mehr Saft ...) und ich hab auch noch nicht die Abgastemperatur dran.
Das Laptop bzw. das Kabel von ECU zum Computer kann anscheinend die B9 Kerzen nicht ab - kurz nachdem der Motor läuft ist immer die Kommunikation mit der ECU weg und der COM Port kann nicht mehr angesprochen werden. Hoffe das legt sich mit BR Kerzen, weil sonst ist das Abstimmen echt ein Problem.
Aber wozu hat man den Rest der Woche noch frei .... da kann ich noch einiges ausprobieren ...
PS: Gemisch mit "normalem" 2T Öl ist wohl kein Thema. Rizinus-Basiertes Öl macht Probleme wg. Ausflocken usw.
Die wollten ja auch eine Direkteinspritzung bauen, die steckt aber bis heute in den Kinderschuhen (außer Gutbrod Superior und Versuche bei Piaggio kenne ich da nichts). Hier spritzt es doch ins Saugrohr, od'r?! (Hab den Thread nicht durchgelesen)Anderl hat geschrieben:Ich bin mal gespannt ob die Fuhre am Ende ordentlich läuft. Wenn ja, dann frage ich mich, warum die Bimota-Leute das nicht mit der V-Due hinbekommen haben ?????
Gruß
Stefan
Im Automobilbetreich gibt es schon seit jahren Direkteinspritzung für Zweitakter die sehr gut funktioniert.
Aus dem Kinderschuh Alter sind die eigendlich raus. Warum es bei Bimota nicht funktioniert hat, weis ich nicht, hat aber evtl andere Gründe.
Schau mal die Bosch Einsprizung aus den 70'ern an. Bei Orbital Motoren oder bei Rotax bauen die schon länger Zweitakter mit Direkteinspritzung. Das Orbital System gibt es schon seit den 90'ern.
Die erste gebaute Direkteinspritzung war für einen Zweitakter!
Zum Thema:
Hat die R6 Einspritzdüse genug Reserven für hohe Drehzahlen?
Die muss ja 175 ccm Hubraum anstelle 150 ccm versorgen, und doppelt so oft einspritzen als beim 4 Takter.
Aus dem Kinderschuh Alter sind die eigendlich raus. Warum es bei Bimota nicht funktioniert hat, weis ich nicht, hat aber evtl andere Gründe.
Schau mal die Bosch Einsprizung aus den 70'ern an. Bei Orbital Motoren oder bei Rotax bauen die schon länger Zweitakter mit Direkteinspritzung. Das Orbital System gibt es schon seit den 90'ern.
Die erste gebaute Direkteinspritzung war für einen Zweitakter!
Zum Thema:
Hat die R6 Einspritzdüse genug Reserven für hohe Drehzahlen?
Die muss ja 175 ccm Hubraum anstelle 150 ccm versorgen, und doppelt so oft einspritzen als beim 4 Takter.
Gruß
Steve's Kiste dreht mit den Rennauspuffen auch bis 12.000. Dort soll es gehen sagt er.
Und wir spritzen übrigens 2x je Umdrehung ein, d.h. die Frequenz ist 4x so hoch wie bei der R6 ....
Die Düsen haben eine Öffnungszeit von ca. 1 ms und können dann in 0.1 ms Stufen geregelt werden, das reicht für sehr sehr hohe Drehzahlen ...
Ich habe das Problem übrigens nicht, weil meine dreht nicht so hoch (1WW Pötte dran).
Und bitte etwas mehr Recherche-Arbeit: Einspritzung ist nicht gleich Einspritzung. Orbital "mischt vor"; d.h. die blasen Luft & Benzin ein.
Bimota hat mehrere Probleme.
A) Sch... Elektrik
B) Schadstoffgrenzwerte
Wen es interessiert; ich hätte da ein pdf wie man die VDue mit einer Motec ECU zum laufen bringen kann. Nach dem was ich dort lese, sollte es auch mit einem Mini- oder MicroSqirt gehen.
Hauptunterschied: Die VDue hat einen Massensensor, ich nutze Druck im Ansaugtrakt. Die MS ECU's können beides.
Ach und das mit der Software tut jetzt mit den BR Kerzen wieder. Waren anscheinend Störungen durch die Zündung ...
Heute morgen sprang sie kalt auf den 4'ten Tritt an und lief dann schön warm.
Und wir spritzen übrigens 2x je Umdrehung ein, d.h. die Frequenz ist 4x so hoch wie bei der R6 ....
Die Düsen haben eine Öffnungszeit von ca. 1 ms und können dann in 0.1 ms Stufen geregelt werden, das reicht für sehr sehr hohe Drehzahlen ...
Ich habe das Problem übrigens nicht, weil meine dreht nicht so hoch (1WW Pötte dran).
Und bitte etwas mehr Recherche-Arbeit: Einspritzung ist nicht gleich Einspritzung. Orbital "mischt vor"; d.h. die blasen Luft & Benzin ein.
Bimota hat mehrere Probleme.
A) Sch... Elektrik
B) Schadstoffgrenzwerte
Wen es interessiert; ich hätte da ein pdf wie man die VDue mit einer Motec ECU zum laufen bringen kann. Nach dem was ich dort lese, sollte es auch mit einem Mini- oder MicroSqirt gehen.
Hauptunterschied: Die VDue hat einen Massensensor, ich nutze Druck im Ansaugtrakt. Die MS ECU's können beides.
Ach und das mit der Software tut jetzt mit den BR Kerzen wieder. Waren anscheinend Störungen durch die Zündung ...
Heute morgen sprang sie kalt auf den 4'ten Tritt an und lief dann schön warm.
Recherche ist nicht notwendig, arbeite in einer Firma die genug Erfahrungen mit Orbital Motoren hat.
Spülen mit Luft/Ölgemisch, und nach dem der Auslass geschlossen ist, wird Luft und Kraftstoff gemeinsam eingespritzt.
Oben ging es auch nur um Direkteinspritzung. Und das ist beim Orbital auch der Fall.
Das die Regelung kein Problem sein sollte dachte ich mir schon als ich die Möglichkeiten in der Software gehen habe.
Schön das das die R6 Düse anscheinend auch umsetzen kann.
Ein Problem weniger das es zu lösen gibt.
Spülen mit Luft/Ölgemisch, und nach dem der Auslass geschlossen ist, wird Luft und Kraftstoff gemeinsam eingespritzt.
Oben ging es auch nur um Direkteinspritzung. Und das ist beim Orbital auch der Fall.
Das die Regelung kein Problem sein sollte dachte ich mir schon als ich die Möglichkeiten in der Software gehen habe.
Schön das das die R6 Düse anscheinend auch umsetzen kann.
Ein Problem weniger das es zu lösen gibt.
Gruß
So, die ersten 30 km sind durchwachsen runtergerisssen - ich musste nur 2 mal Kerzen wechseln. Sie läuft ein wenig wie Tell's Zicke
Ist halt untenrum (= 2000 - 5000) brandmager, so mager, dass sie beim Aufziehen "weg" ist; wenn man gaaaaannnz langsam macht war's ok, bzw. einen Gang runter und Gaaaas.
Hab das Kennfeld in dem Bereich schon fetter gemacht und hat auch geholfen, aber ist halt noch von "optimal" ziemlich entfernt. Muss wohl daran liegen, dass der Steve Serienmembrane fährt, Serien CDI und keine 1WW Pötte.
Oben raus (= 6000 - 9000 ) ist es schon ganz gut (mindestens wie vorher).
Was man aber jetzt schon merkt ist deutlich weniger Ansauggeräusch (die Gleichdruck machen ja nicht so auf wie normale Schieber), das nur dann laut wird wenn man wirklich ganz am Kabel zieht.
Und das "Düsen wechseln" kann man jetzt endlich ohne siffige Flunken erledigen
So macht das vorher ungeliebte Abstimmen doch gleich viel mehr Spaß
Fehlt nur noch der Laptop-Halter auf dem Tank, damit man nicht immer zum Heimat-Stützpunkt muss und im MegaLogViewer sehen kann wo im Kennfeld man genau war (bislang rate ich noch ein wenig)
Ist halt untenrum (= 2000 - 5000) brandmager, so mager, dass sie beim Aufziehen "weg" ist; wenn man gaaaaannnz langsam macht war's ok, bzw. einen Gang runter und Gaaaas.
Hab das Kennfeld in dem Bereich schon fetter gemacht und hat auch geholfen, aber ist halt noch von "optimal" ziemlich entfernt. Muss wohl daran liegen, dass der Steve Serienmembrane fährt, Serien CDI und keine 1WW Pötte.
Oben raus (= 6000 - 9000 ) ist es schon ganz gut (mindestens wie vorher).
Was man aber jetzt schon merkt ist deutlich weniger Ansauggeräusch (die Gleichdruck machen ja nicht so auf wie normale Schieber), das nur dann laut wird wenn man wirklich ganz am Kabel zieht.
Und das "Düsen wechseln" kann man jetzt endlich ohne siffige Flunken erledigen
So macht das vorher ungeliebte Abstimmen doch gleich viel mehr Spaß
Fehlt nur noch der Laptop-Halter auf dem Tank, damit man nicht immer zum Heimat-Stützpunkt muss und im MegaLogViewer sehen kann wo im Kennfeld man genau war (bislang rate ich noch ein wenig)
Km-Stand "mit EFI" ist auf 110 km angewachsen, nur ist das Problem mit dem beleidigten Möööööhhhh beim Aufziehen bzw. nach dem Schalten beim Hochbeschleunigen so auf die Schnelle nicht weg zu bekommen.
Sonst fährt sie soweit ganz ruhig beim cruisen, Leistung beim Beschleunigen ist auch da; Abgastemperatur war bislang max 500 °C.
Steve hatte das wohl auch und man muss während der Fahrt die Daten mitloggen um die Diagnose zu machen. Muss ich wohl doch mal das gute neue Laptop auf den Tank schnallen ....
Nur ist Morgen der Urlaub vorbei und dann dauert's halt wieder bis man von der Regierung frei bekommt ...
(Die Kollegen die am Harzring mit waren, haben übrigens alle der Reihe nach gefragt: 1.) Hast Du die EFI RD mit und 2.) wie läuft sie )
Sonst fährt sie soweit ganz ruhig beim cruisen, Leistung beim Beschleunigen ist auch da; Abgastemperatur war bislang max 500 °C.
Steve hatte das wohl auch und man muss während der Fahrt die Daten mitloggen um die Diagnose zu machen. Muss ich wohl doch mal das gute neue Laptop auf den Tank schnallen ....
Nur ist Morgen der Urlaub vorbei und dann dauert's halt wieder bis man von der Regierung frei bekommt ...
(Die Kollegen die am Harzring mit waren, haben übrigens alle der Reihe nach gefragt: 1.) Hast Du die EFI RD mit und 2.) wie läuft sie )
Also die Abstimmung "wie beim Vergaser" entwickelt sich als ziemlich bescheiden möglich. Das "verschluck" Problem reagiert irgendwie weder auf magerer noch auf fetter.
Mein Verdacht ist, dass Teilbereiche des Kennfelds doch deutlich zu fett sind und dort dann die Kerzen "ersäufen"; daher das Problem beim Gas-Aufziehen.
Ich habe heute jedenfalls endlich meinen Palm V bekommen, damit man währen der Fahrt die Daten loggen kann (anbei ein Snapshot; rpm = Drehzahl, MAP= Druck im Ansaugtrakt, PW = Pulse Width der Einspritzdüsen, TP = Gasstellung, CLT = Kühlwasser-Temperatur).
Dann habe ich mir noch einen Lambda-Controller aus Australien bestellt ( http://wbo2.com/2j/default.htm ). Das ist ein Teil, dass die beheizte Sonde auf Temperatur hält und den Lambda-Wert in eine Lineare Spannung umsetzt.
Ist natürlich ein deutlicher Kostenfaktor, denn offensichtlich ist die Abstimmung von Moped A nicht so gut auf Moped B übertragbar und "ohne" Wideband-Sensor kann man das Abstimmen so ziemlich vergessen.
Mein Verdacht ist, dass Teilbereiche des Kennfelds doch deutlich zu fett sind und dort dann die Kerzen "ersäufen"; daher das Problem beim Gas-Aufziehen.
Ich habe heute jedenfalls endlich meinen Palm V bekommen, damit man währen der Fahrt die Daten loggen kann (anbei ein Snapshot; rpm = Drehzahl, MAP= Druck im Ansaugtrakt, PW = Pulse Width der Einspritzdüsen, TP = Gasstellung, CLT = Kühlwasser-Temperatur).
Dann habe ich mir noch einen Lambda-Controller aus Australien bestellt ( http://wbo2.com/2j/default.htm ). Das ist ein Teil, dass die beheizte Sonde auf Temperatur hält und den Lambda-Wert in eine Lineare Spannung umsetzt.
Ist natürlich ein deutlicher Kostenfaktor, denn offensichtlich ist die Abstimmung von Moped A nicht so gut auf Moped B übertragbar und "ohne" Wideband-Sensor kann man das Abstimmen so ziemlich vergessen.
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