Hallo
@Holli schreibt :
Manche Stellen mögen aber auch gewollt sein. So die kleinen Hilfströmer(Stützströmer in den YP´s Zylindern)die ja eine weit ausgeholte Ecke eingegossen haben (zum Boostport hin).
Die "Kicker" an den Hilfskanälen sind seit ca. 20 Jahren Standart . Und man sollte sie auch nicht entfernen .
Gruß Nödel
Mein Projekt "Tuning RD350 YPVS"
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Holliheitzer
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Die Zylinder der YPVS Modelle sind von Hause aus zu höheren Leistungen fähig. Die sind vom Layout her sehr "scharf".
Die Kanalgestaltung der Überströmer wird bei der YPVS total überbewertet. So wie sie sind, funktioniert es am besten.
Veränderungen machen es fast immer schlechter. Symetrie suchen, angleichen, Stolperkanten entfernen und gut ist.
Wer Leistung sucht sollte sich Gedanken um einen Auspuff machen und den mit dem vorhanden
Zeuchs, in Einklang bringen. Und mit einer Fluffi-Verdichtung kommt
man auch auf keinen grünen Zweig.
Mfg wiba
Die Kanalgestaltung der Überströmer wird bei der YPVS total überbewertet. So wie sie sind, funktioniert es am besten.
Veränderungen machen es fast immer schlechter. Symetrie suchen, angleichen, Stolperkanten entfernen und gut ist.
Wer Leistung sucht sollte sich Gedanken um einen Auspuff machen und den mit dem vorhanden
Zeuchs, in Einklang bringen. Und mit einer Fluffi-Verdichtung kommt
man auch auf keinen grünen Zweig.
Mfg wiba
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Yamaha Fan
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Hallo zusammen,
der Absatz im Hilfskanal, war in den 70igern Standard bei mehreren Herstellern, ich weis z.B. Morbidelli hatte in den 125igern auch so eine Kante, etwa 1mm unterhalb der Austrittskante, ich habe sie damals egalisiert und es war ein einknicken des Drehmoments bei 8.000 U/min
feststellbar, die Spitzenleistung hat darunter nicht gelitten.
Der Hilfskanal soll das seitlich einströmende Gasgemisch aufrichten und in einen Wirbel zur Zylinderkopfmitte (zur Zündkerze) bringen, damit bei der Zündung sich das Verbrennung gleichmäßig ausbreiten kann.
Übrigens, die heute verwendeten Steuerzeiten haben sich nur im 1/10mm Bereich seit 1985 bewegt. Aber was sich gravierend geändert hat, ist die Form der Überströmer und die Einströmwinkel, sowie die Variable Steuerung der Auslasssysteme, das Powerjet System der Vergaser, die Auspuffform und die Zündung.
Bei den A-Kit Teilen von Honda, lassen sich alle Parameter, wie Zündkurve, Öffnung und Zeit des Powerjets System und die Auslasssteuerung, pro eingelegten Gang programieren.
Man muss auch unterscheiden, wieviel Leistung will ich, fahre ich nur auf der Rennstrecke, dann kann eine gerauchte TZ billiger sein als eine Hochgerüstete RD, soll sie auch auf der Straße gefahren werden, dann muss man Abstriche machen.
Ich hatte 1975 eine RD mit TZ350 Zylinder eine Jahr auf der Straße gefahren, was zu folgenden Verschleiß führte, dreimal Kurbelwelle überholen, 1x Zylinder beschichten lassen, 3 Satz Kolben mit Ringen, 3Satz Michelin M45 PZ4 / PZ2 und im Durchschnitt 11-15ltr Super und ein gutes Öl, das ganze hat mich damal drei Monatslöhne gekostet, danach bin ich mit der Leistung auf einen gesunden Stand geblieben und die Kosten waren erträglich.
Ich habe schon einige Motoren für die Straße und die Rennstrecke hergerichtet und gehe folgender Maßen vor, zuerst das Kurbelhäuse
und die Zylinder überarbeiten, danach die Verdichtung, bzw. die Brennraumform angepasst, größere Vergaser, oder die alten RD Vergaser auf 29,3mm ausgebohrt, Lerlaufdüsen und Hauptdüsen angepasst und Luftzuführung (Luftfilterdurchsatz) optimiert.
Erst wenn das alles zueinander abgestimmt ist, probiere ich eine andere Auspuffanlage, bzw. spiele mich bei den alten RD's mit den Dämpfereinsätzen.
Somit bleiben die Kosten Überschaubar und man kann getrost in eine Polizeikontrolle, odeer zum Tüv fahren, ohne das es gleich auffällt.
Bei der YPVS hast du noch die möglichkeit mit der Zelltronic, einiges zu holen.
Ein gerade verzahnter Primärtrieb, macht meiner Meinung nach keinen Sinn, ausser man will mit der Primärübersetzung ändern.
Was aber viele vergessen sind die Radlager, Abstandshülsen und Ketten und Ritzel, denn in diesen Teilen sind die letzten h/km drin.
Wir tauschen z.B. die Radler der Räder durch c3 Lager mit Stahldeckel aus und fetten sie aussen leicht, damit kein Staub eindringt. Die Passung der Räder und Distanzen, der Schwinge und Gabel sollten kein seitliches Spiel haben, denn sonst verspannt etwas, genau so ist die Bremse zu beachten. Dreht einmal ein Rad im eingebauten Zustand und dann im leicht gelösten Zustand und ihr werdet sofort erkennen wo noch Handlungsbedarf habt.
Ich hoffe ihr könnt mit diesen einfachen, LOW-COST Maßnahmen was anfangen, das Ergebniss, wenn alles zusammen passt ist erstaunlich.
Euch einen guten Rutsch und ein Unfallfreies 2010
Gruss vom Ammersee
Hubert
der Absatz im Hilfskanal, war in den 70igern Standard bei mehreren Herstellern, ich weis z.B. Morbidelli hatte in den 125igern auch so eine Kante, etwa 1mm unterhalb der Austrittskante, ich habe sie damals egalisiert und es war ein einknicken des Drehmoments bei 8.000 U/min
feststellbar, die Spitzenleistung hat darunter nicht gelitten.
Der Hilfskanal soll das seitlich einströmende Gasgemisch aufrichten und in einen Wirbel zur Zylinderkopfmitte (zur Zündkerze) bringen, damit bei der Zündung sich das Verbrennung gleichmäßig ausbreiten kann.
Übrigens, die heute verwendeten Steuerzeiten haben sich nur im 1/10mm Bereich seit 1985 bewegt. Aber was sich gravierend geändert hat, ist die Form der Überströmer und die Einströmwinkel, sowie die Variable Steuerung der Auslasssysteme, das Powerjet System der Vergaser, die Auspuffform und die Zündung.
Bei den A-Kit Teilen von Honda, lassen sich alle Parameter, wie Zündkurve, Öffnung und Zeit des Powerjets System und die Auslasssteuerung, pro eingelegten Gang programieren.
Man muss auch unterscheiden, wieviel Leistung will ich, fahre ich nur auf der Rennstrecke, dann kann eine gerauchte TZ billiger sein als eine Hochgerüstete RD, soll sie auch auf der Straße gefahren werden, dann muss man Abstriche machen.
Ich hatte 1975 eine RD mit TZ350 Zylinder eine Jahr auf der Straße gefahren, was zu folgenden Verschleiß führte, dreimal Kurbelwelle überholen, 1x Zylinder beschichten lassen, 3 Satz Kolben mit Ringen, 3Satz Michelin M45 PZ4 / PZ2 und im Durchschnitt 11-15ltr Super und ein gutes Öl, das ganze hat mich damal drei Monatslöhne gekostet, danach bin ich mit der Leistung auf einen gesunden Stand geblieben und die Kosten waren erträglich.
Ich habe schon einige Motoren für die Straße und die Rennstrecke hergerichtet und gehe folgender Maßen vor, zuerst das Kurbelhäuse
und die Zylinder überarbeiten, danach die Verdichtung, bzw. die Brennraumform angepasst, größere Vergaser, oder die alten RD Vergaser auf 29,3mm ausgebohrt, Lerlaufdüsen und Hauptdüsen angepasst und Luftzuführung (Luftfilterdurchsatz) optimiert.
Erst wenn das alles zueinander abgestimmt ist, probiere ich eine andere Auspuffanlage, bzw. spiele mich bei den alten RD's mit den Dämpfereinsätzen.
Somit bleiben die Kosten Überschaubar und man kann getrost in eine Polizeikontrolle, odeer zum Tüv fahren, ohne das es gleich auffällt.
Bei der YPVS hast du noch die möglichkeit mit der Zelltronic, einiges zu holen.
Ein gerade verzahnter Primärtrieb, macht meiner Meinung nach keinen Sinn, ausser man will mit der Primärübersetzung ändern.
Was aber viele vergessen sind die Radlager, Abstandshülsen und Ketten und Ritzel, denn in diesen Teilen sind die letzten h/km drin.
Wir tauschen z.B. die Radler der Räder durch c3 Lager mit Stahldeckel aus und fetten sie aussen leicht, damit kein Staub eindringt. Die Passung der Räder und Distanzen, der Schwinge und Gabel sollten kein seitliches Spiel haben, denn sonst verspannt etwas, genau so ist die Bremse zu beachten. Dreht einmal ein Rad im eingebauten Zustand und dann im leicht gelösten Zustand und ihr werdet sofort erkennen wo noch Handlungsbedarf habt.
Ich hoffe ihr könnt mit diesen einfachen, LOW-COST Maßnahmen was anfangen, das Ergebniss, wenn alles zusammen passt ist erstaunlich.
Euch einen guten Rutsch und ein Unfallfreies 2010
Gruss vom Ammersee
Hubert
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RDThorsten
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Holliheitzer
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Ich bin auch (wie bestimmt viele andere Hobby-Tuner auch) voll und ganz Deiner Meinung Hubert.
Beim Motortuning wird von unten nach oben gearbeitet (wie beim Hochhaus) und um so höher man kommt,desto genauer muss man messen und arbeiten. Ansonsten ist alles für die Katz.
Viel Power kostet viel von allem,besonders eben der Verschleiss geht hoch. Und irgendwann ist man die Schrauberei wegen der letzten PS eben leid
. Um so älter man wird desto "originaler" wird man,man kommt auf den Teppich zurück an dem man angefangen hat rumzuschrauben,rumzutunen um gutes Material zu versenken .
Ein gut gemachter Motor unter oder bis 10.000 turns mit einer gemachten "originalen" Auspuffanlage ist das Maß der Dinge im normalen Strassenverkehr. Dazu eine gute Fahrbarkeit,wenig Verbrauch und dezentes Auftreten das nicht jeder "uniformierte Fachmann in blau oder grün" sofort den Braten riecht um Dir kurzfristig den Spass zu verderben.
Die "TZ" kann man ja auch haben, aber nur für gelegentliche Ausritte wenn man mal Lust drauf hat etwas mit Yamaha Logo herrlich zu quälen (geht mir leider öfters mal so) oder etwas "quer" liegt und raus muss.
Wie sagt mein polnischer Arbeitskollege immer noch (über die Frauen mit dem dazugehörigem Akzent): Ohne Weib drehst Du durch aber mit Weib bist Du wahnsinnig
.
Gruss Holli
Beim Motortuning wird von unten nach oben gearbeitet (wie beim Hochhaus) und um so höher man kommt,desto genauer muss man messen und arbeiten. Ansonsten ist alles für die Katz.
Viel Power kostet viel von allem,besonders eben der Verschleiss geht hoch. Und irgendwann ist man die Schrauberei wegen der letzten PS eben leid
. Um so älter man wird desto "originaler" wird man,man kommt auf den Teppich zurück an dem man angefangen hat rumzuschrauben,rumzutunen um gutes Material zu versenken .Ein gut gemachter Motor unter oder bis 10.000 turns mit einer gemachten "originalen" Auspuffanlage ist das Maß der Dinge im normalen Strassenverkehr. Dazu eine gute Fahrbarkeit,wenig Verbrauch und dezentes Auftreten das nicht jeder "uniformierte Fachmann in blau oder grün" sofort den Braten riecht um Dir kurzfristig den Spass zu verderben.
Die "TZ" kann man ja auch haben, aber nur für gelegentliche Ausritte wenn man mal Lust drauf hat etwas mit Yamaha Logo herrlich zu quälen (geht mir leider öfters mal so) oder etwas "quer" liegt und raus muss.
Wie sagt mein polnischer Arbeitskollege immer noch (über die Frauen mit dem dazugehörigem Akzent): Ohne Weib drehst Du durch aber mit Weib bist Du wahnsinnig
.Gruss Holli
Der Beschreibung mein Projekt geht weiter mit die Überströmer.
Viele Leute sagen dass diese Kanäle sind altmodisch, zu vertikal (weil die abstand von die Zylinder zu gering ist), zu gerade, zu klein, zu wiklig, ….
Hier die Überströmer von eine moderner 125 und die RD (Bild von ein Freund)
Ja, ok, und?
Was ist sinnvoll zu machen?
- Alles wegfräsen und neue moderner Kanäle wieder konstruieren? (und gibt es kein Platz)
- Sagen und noch mal sagen das mit diese Kanäle wird diese Motor nie schnell laufen?
(und gibt es ähnliche Argumente für der Einlass ins Zylinder, der Auslass ohne booster, …)
- Oder, nur einige Korrekturen auf die existierende Überströmer machen? Ist das genug?
Wenn man will 13’000 rpm erreichen sehr wahrscheinlich nicht, aber für 11'000 vielleicht ja
Zuerst, ich habe ein paar Form gezogen um zu schauen was kann man verbessern. Die Formen ziehe ich mit der Gummi-Wachs mit Wachs-Farbe. Kauf man in jede Hobbygeschäft um Gummi-Kerzen zu basteln. Wenn das Ergebnis zu weich ist, kann man ein bisschen Mehl in der Mischung addieren. Stoßt man die Formen mit Luft aus der Kanal.
Entscheidung:
Die Überströmer sind vertikal, und vertikal bleiben!
Ich werde nur die guss-defekte korrigieren und ein paar Hacken kreieren.
Die Höhe bleibt unverändert (nicht vergessen das ich werde der gesamt Zylinder 1mm aufheben)
Aus violett die Hacken Bearbeitung
Da die Formen nach der erste Bearbeitung: noch nicht genug!
Leider habe ich kein Photo gemacht nach der zusätzliche Bearbeitungen und Formen
Da die Guss-Defekte Korrekturen:
Der Anfang von der Wand der Überströmer: Verrundung
Die Form der Öffnung ist mit der Form der Kolben kombiniert
Nächste Kapitel:
Auslass Bearbeitung inkl. YPVS
Saluti
Viele Leute sagen dass diese Kanäle sind altmodisch, zu vertikal (weil die abstand von die Zylinder zu gering ist), zu gerade, zu klein, zu wiklig, ….
Hier die Überströmer von eine moderner 125 und die RD (Bild von ein Freund)
Ja, ok, und?
Was ist sinnvoll zu machen?
- Alles wegfräsen und neue moderner Kanäle wieder konstruieren? (und gibt es kein Platz)
- Sagen und noch mal sagen das mit diese Kanäle wird diese Motor nie schnell laufen?
(und gibt es ähnliche Argumente für der Einlass ins Zylinder, der Auslass ohne booster, …)
- Oder, nur einige Korrekturen auf die existierende Überströmer machen? Ist das genug?
Wenn man will 13’000 rpm erreichen sehr wahrscheinlich nicht, aber für 11'000 vielleicht ja
Zuerst, ich habe ein paar Form gezogen um zu schauen was kann man verbessern. Die Formen ziehe ich mit der Gummi-Wachs mit Wachs-Farbe. Kauf man in jede Hobbygeschäft um Gummi-Kerzen zu basteln. Wenn das Ergebnis zu weich ist, kann man ein bisschen Mehl in der Mischung addieren. Stoßt man die Formen mit Luft aus der Kanal.
Entscheidung:
Die Überströmer sind vertikal, und vertikal bleiben!
Ich werde nur die guss-defekte korrigieren und ein paar Hacken kreieren.
Die Höhe bleibt unverändert (nicht vergessen das ich werde der gesamt Zylinder 1mm aufheben)
Aus violett die Hacken Bearbeitung
Da die Formen nach der erste Bearbeitung: noch nicht genug!
Leider habe ich kein Photo gemacht nach der zusätzliche Bearbeitungen und Formen
Da die Guss-Defekte Korrekturen:
Der Anfang von der Wand der Überströmer: Verrundung
Die Form der Öffnung ist mit der Form der Kolben kombiniert
Nächste Kapitel:
Auslass Bearbeitung inkl. YPVS
Saluti
[font=Arial]2>4 [/font]
Hallo
Das ist so ziemlich genau das was man machen sollte und nicht mehr.
Wenn man peinlich genau arbeitet und die Kanäle an jedem Zylinder exakt auf gleiche Kontur und Höhe bringt wird man positive Ergebnisse erziehlen.
Eine nachträgliche Kontrolle der Arbeit mit Gießsilikon sollte man sich nicht ersparen.
Wenn man aber damit noch nicht zufrieden ist bleibt nur der Ausweg über mehr Hub oder mehr Drehzahl.
Die Zylinderbearbeitung von Picobello am Eingang der Überströmer gefällt mir aber auch sehr gut (er hat die Trennstege und Kanäle an sich verkürzt) was die Geschwindigkeit in den Kanälen herabsetzen dürfte, wenn man die Austrittsfläche erhöt und optimiert wie Boris es beschreibt. Was allerdings die Drehmomentkurve in höhere Drehzahlbereiche treibt. Eventuell kann man noch zusätzlich die Hilfskanäle flacher einpusten lassen, dadurch könnte man auch die Kanalform etwas großzügiger gestallten da die Austrittsfläche sich automatisch vergrößert. Dadurch könnte man bei höheren Drehzahlen den Spülverlust etwas bremsen.
Und dann steht man am Anfang des Arbeitsintesivsten Abschnittes dem Abstimmen.
Gruß Nödel
Das ist so ziemlich genau das was man machen sollte und nicht mehr.
Wenn man peinlich genau arbeitet und die Kanäle an jedem Zylinder exakt auf gleiche Kontur und Höhe bringt wird man positive Ergebnisse erziehlen.
Eine nachträgliche Kontrolle der Arbeit mit Gießsilikon sollte man sich nicht ersparen.
Wenn man aber damit noch nicht zufrieden ist bleibt nur der Ausweg über mehr Hub oder mehr Drehzahl.
Die Zylinderbearbeitung von Picobello am Eingang der Überströmer gefällt mir aber auch sehr gut (er hat die Trennstege und Kanäle an sich verkürzt) was die Geschwindigkeit in den Kanälen herabsetzen dürfte, wenn man die Austrittsfläche erhöt und optimiert wie Boris es beschreibt. Was allerdings die Drehmomentkurve in höhere Drehzahlbereiche treibt. Eventuell kann man noch zusätzlich die Hilfskanäle flacher einpusten lassen, dadurch könnte man auch die Kanalform etwas großzügiger gestallten da die Austrittsfläche sich automatisch vergrößert. Dadurch könnte man bei höheren Drehzahlen den Spülverlust etwas bremsen.
Und dann steht man am Anfang des Arbeitsintesivsten Abschnittes dem Abstimmen.
Gruß Nödel
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Holliheitzer
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Also kann man die Behauptung aufstellen das bei RD-Zylindern:
- bearbeitete Überströmer mit mehr Volumen eine geringere Flussgeschwindigkeit haben was die Drehmomentkurve nach oben verlagert und nur für höhere Drehzahlen gut ist, für Downpower eher ungeeignet.
- die tatsächliche Geometrie der Überströmer so beschaffen ist, das eine hohe Leistungsausbeute in jedem Fall unerreichbar ist und wenn überhapupt NUR durch einen stark saugenden Auspuff.
-die Konstruktion der Überströmer trotz der engen Platzverhältnisse ziemlich ausgereitzt wurde von den Yamaha Ing..
-ausser der Beseitigung von Gussunebenheiten,brechen und anpassen der Kanten/Übergänge eine weitere Bearbeitung der z.B. Winkel oder Fenster das Ergebniss eher verschlechtert.
Gruss Holli
- bearbeitete Überströmer mit mehr Volumen eine geringere Flussgeschwindigkeit haben was die Drehmomentkurve nach oben verlagert und nur für höhere Drehzahlen gut ist, für Downpower eher ungeeignet.
- die tatsächliche Geometrie der Überströmer so beschaffen ist, das eine hohe Leistungsausbeute in jedem Fall unerreichbar ist und wenn überhapupt NUR durch einen stark saugenden Auspuff.
-die Konstruktion der Überströmer trotz der engen Platzverhältnisse ziemlich ausgereitzt wurde von den Yamaha Ing..
-ausser der Beseitigung von Gussunebenheiten,brechen und anpassen der Kanten/Übergänge eine weitere Bearbeitung der z.B. Winkel oder Fenster das Ergebniss eher verschlechtert.
Gruss Holli
Hallo Wiba, leider habe keine Prufstand zu verfügung in der Nähe. Vielleicht nächste Jahr gehe ich in Como (Italien) woher ein Frend kennt ein Typ mit ein Prüfstand.wiba hat geschrieben:Hallo Boris,
schöne saubere Arbeit was du uns da zeigst.
Mich würde mal interessieren, was es am
Ende an Leistungsgewinn gebracht hat?
Gibt es da irgendwas an Zahlen, vorher zu nachher?
Mfg Wiba
Als Bauchgefühl kann ich dir sagen dass der Töf läuft gut. Bei Hochfahren (Pass) bis 160 km/h hätte kein Problem um eine Kawa Z750 zu folgen.
Natürlich will man immer ein paar Pferde mehr haben. Ich will ein paar Zylinder für 12'000 rpm vorbereiten (mit alles da zu) aber nicht für Strasse; nur für die Piste, wenn ein mal mit Freunde bis Adria gehen wollen...
Regnerische Grüsse aus Locarno
[font=Arial]2>4 [/font]
Auslass und YPVS:
Musst man die Auslass Öffnung mit die YPVS-Walze in offene Position verbinden - aufreihen. So muss man beide Teile mit flexibel fräsen. Die Konsequenz ist eine Erhöhung des Auslass von 0.3-0.5mm. Seitlich – oben ist nicht einfach verbinden - aufreihen ohne die Auslass Öffnung zu viel verbreiten (ist die schon zu breit und hat keine Balken (vie RGV))
Hier die Situation; ist nicht 100% Perfekt aber schon gut.
Um die Auslass Öffnung und die Auspuffrohr gut verbinden, musst man der Kollektor – Kanal von Ø33.5 bis Ø35.5 mm fräsen. Die Vergrösserung musst progressiv sein
Um die beide Auslässe gleich Bearbeiten, ich habe beide Zylinder mit Walze, Buchse und alles auf ein Halter fixiert. So kann ich kontrollieren die genaue Position von beide Bearbeitete YPVS.
Ich habe die Nute von YPVS-Walze ein bisschen vertieft so putz sich selber die Walze besser
Nachher musst alles Poliert sein (um das Dreck – Beschichtung zu vermeiden)
Um die Fläche des Walzen ein bisschen Härten (so kann ich besser putzen ohne die gute Oberfläche zu ruinieren) ich habe hart-eloxiert und rot (wollte ich ein bisschen racing-look machen). Leider die Legierung ist nicht geeignet für die eloxirung und die Farbe ist nicht Glanz geblieben
Nächste Woche mache ich Urlaub (Ski-Woche mit die ganze Familie)
Bis bald für der nächste Kapitel: 1.0mm Erhöhung
Musst man die Auslass Öffnung mit die YPVS-Walze in offene Position verbinden - aufreihen. So muss man beide Teile mit flexibel fräsen. Die Konsequenz ist eine Erhöhung des Auslass von 0.3-0.5mm. Seitlich – oben ist nicht einfach verbinden - aufreihen ohne die Auslass Öffnung zu viel verbreiten (ist die schon zu breit und hat keine Balken (vie RGV))
Hier die Situation; ist nicht 100% Perfekt aber schon gut.
Um die Auslass Öffnung und die Auspuffrohr gut verbinden, musst man der Kollektor – Kanal von Ø33.5 bis Ø35.5 mm fräsen. Die Vergrösserung musst progressiv sein
Um die beide Auslässe gleich Bearbeiten, ich habe beide Zylinder mit Walze, Buchse und alles auf ein Halter fixiert. So kann ich kontrollieren die genaue Position von beide Bearbeitete YPVS.
Ich habe die Nute von YPVS-Walze ein bisschen vertieft so putz sich selber die Walze besser
Nachher musst alles Poliert sein (um das Dreck – Beschichtung zu vermeiden)
Um die Fläche des Walzen ein bisschen Härten (so kann ich besser putzen ohne die gute Oberfläche zu ruinieren) ich habe hart-eloxiert und rot (wollte ich ein bisschen racing-look machen). Leider die Legierung ist nicht geeignet für die eloxirung und die Farbe ist nicht Glanz geblieben
Nächste Woche mache ich Urlaub (Ski-Woche mit die ganze Familie)
Bis bald für der nächste Kapitel: 1.0mm Erhöhung
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RDThorsten
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Danke RDThorsen,
Ja,
genau so habe ich feingeschliffen der Auslass.
und nachher poliert mit Filz und Polierpasta.
Ergebniss wie auf der YPVS gezeigt.
Leider habe kein Bild uber der Polierte - Auslass
Ich habe Werkzeuge von Firma PFERD benutz, aber in der letzte Jahr gibt keine Verfugbarkeit von kleine Ø mehr. Welche Marke ist der klein Schleifwerkzeug dass Du mir gezeigt hast?
Lässt mich wissen
Sonnige Grüsse aus Locarno
Ja,
genau so habe ich feingeschliffen der Auslass.
und nachher poliert mit Filz und Polierpasta.
Ergebniss wie auf der YPVS gezeigt.
Leider habe kein Bild uber der Polierte - Auslass
Ich habe Werkzeuge von Firma PFERD benutz, aber in der letzte Jahr gibt keine Verfugbarkeit von kleine Ø mehr. Welche Marke ist der klein Schleifwerkzeug dass Du mir gezeigt hast?
Lässt mich wissen
Sonnige Grüsse aus Locarno
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Hallo
Die Nut in der Walze wird oft fälschlicher Weise als "Putznut" bezeichnet, ist aber eine Labyrinthnut damit nicht ganz so viele Abgase und damit Öhlkohle über die Walze gehn wenn sie geschlossen ist. Wird aber bei der kleinen Nut nicht lange und viel bringen wie die Praxis zeigt.
Die Walze kann man bis zur Schraube wegfräsen, dann wird es noch homogener.
Gruß Nödel
Die Nut in der Walze wird oft fälschlicher Weise als "Putznut" bezeichnet, ist aber eine Labyrinthnut damit nicht ganz so viele Abgase und damit Öhlkohle über die Walze gehn wenn sie geschlossen ist. Wird aber bei der kleinen Nut nicht lange und viel bringen wie die Praxis zeigt.
Die Walze kann man bis zur Schraube wegfräsen, dann wird es noch homogener.
Gruß Nödel