Zylinderkopf Tuning und Fragen

wiba · Beitrag von **wiba** » Di 6. Jan 2009, 12:17

Hallo Raphael,
es funktioniert auch anders rum. Die Explosion findet in der Kerzenmitte statt und breitet sich Kreisförmig aus. Der Kolben wird schon wieder runter gedrückt und die scharfe Kante sorgt dabei für eine schöne Verwirbelung der laufenden Verbrennung. Es gibt sogar Leute, die machen noch tiefe Kerben rein.
siehe hier:

https://id304.securedata.net/trinityrac ... _mod_1.jpg

Wie schnell sich das mit Ölkohle zusetzt kann sich jeder denken.
Mfg Wiba

StVOnix · Beitrag von **StVOnix** » Di 6. Jan 2009, 13:04

Der Wiba hat in dem anderen Thread eine schöne Seite dazu gelinkt. Darin findet sich eine interessante Bemerkung:

Secondly, if the gap is too narrow, the mixture cannot squish out into the combustion chamber quickly enough when the gap closes. This creates very high pressure, which causes harmful detonation - the explosion of the mixture at once.

Für dieses Problem dürfte sich der von Nödel geschilderte "Trompeteneffekt" eher vorteilig auswirken.
Ein sich schnell öffnender Quetschspalt sollte die ungewollte Kompression deutlich schneller entlassen. Wenn auch auf Kosten der erwünschten Verwirbelung.

Hiha · Beitrag von **Hiha** » Di 6. Jan 2009, 16:40

@STVOnix
Klingt für mich nicht direkt plausibel. Gibts dazu ne Quellenangabe?

Gruß
Hans

StVOnix · Beitrag von **StVOnix** » Di 6. Jan 2009, 16:57

Der Verfasser nennt keine Quellenangaben. Aber ich nenne meine Quelle:
http://homepage.eircom.net/~johnpenfold ... heet1.html

Link zu der Seite gepostet von Wiba:
http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?p=101370#101370

Die zitierte Stelle ist zu finden unter "How does it works" im 11. Absatz.

Ich finde das schon nachvollziehbar. Da bin ich völlig bei Dirk01

Dirk01 hat geschrieben: Ich halte den Effekt der scharfen Kante immer noch eher von akademischer Natur.
Das Spaltmaß, die Breite und der Winkel ist das A und O und haben den meisten Effekt.

Holliheitzer · Beitrag von **Holliheitzer** » Di 6. Jan 2009, 17:10

Einige TZ Motoren haben extra Köpfe mit austauschbaren Brennräumen. Ok,ist TZ aber dann kanns auch nicht vernachlässigbar sein. Eventuell sagt der Stullefumi auch noch etwas dazu,der hat am Harzring glaube ich auch den Brennraum gewechselt bei seinem Rennmöppi.
Wir kämpfen doch auch um jedes PSchen

Ausserdem geht es hier auch darum, sich mit der Materie zu beschäftigen. Das alles ist nicht uninteressant, vor allem die Optimierung der Quetschkante. Ganz einfaches und gutes Tuning.

Grtuss Holli

StVOnix · Beitrag von **StVOnix** » Di 6. Jan 2009, 17:20

Schmeißt du da jetzt nicht einiges durcheinander

Unterschiedliche Brennräume sind etwas anderes als nur die Form der Kante, nehme ich an.
Das Thema hat auch niemand uninteressant genannt. Es ging nur darum, worauf man sein Augenmerk lenkt.
Wenn man das nicht sorgfältig voneinander trennt, reden am Ende alle aneinander vorbei.

Gruß
Rene

Charly · Beitrag von **Charly** » Di 6. Jan 2009, 17:31

Hi,
will auch nochmal meinen Sermon dazugeben...
Quetschkanten dienen der guten Verwirbelung der Frischgase. Ne gute (zum Motor passende!) Verwirbelung hat einen wärmeisolierenden Effekt. Durch den Wärmeverlust über die Wände, sinkt auch der durch die Verbrennung entstehende Druck. Somit ist die Kraft, die auf den Kolben drückt, kleiner. Z.B. kann man einen laufenden Motor zum Stillstand bringen, indem man ihn schlicht zu stark kühlt.
Dazu kommt die Notwendigkeit, Benzinmoleküle möglichst vollständig mit Sauerstoffmolekülen zu verbinden. Wie gut das gelungen ist, lässt sich am CO-Anteil im Abgas ablesen. Je geringer der ist, desto besser war die Durchmischung der Frischgase. CO bedeutet, dass der Kohlenstoff (C) sich nicht vollständig zu CO2, also mit zwei Sauerstoffatomen (O) verbinden konnte. Das letzte Quäntchen Energie aus der Verbrennung fehlt sozusagen, mal abgesehen von der geringeren Umweltschädlichkeit. Aber, Kleinvieh macht ja bekanntlich auch Mist. Eindruckvoll zu sehen, wenn man Motoren aus den Fuffzigern/Sechzigern mit heutigen vergleicht. Damals hat man u.a. auf sowas wie CO geschissen und entsprechend wenig Schmackes aus den Kisten geholt.
Natürlich gibts hier Grenzen. Wo die praktischerweise liegen, kann ich nicht sagen. Ich referiere eigentlich nur das, womit ich im Studium gequält worden bin. Eine zu stark ausgeführte Quetschkante führt zu starker Erhitzung des Gases und zur Selbstentzündung... man könnte auch Klingeln dazu sagen. Wenn ich mich recht erinnere sollte zudem noch die maximal ereichbare Drehzahl etwas runtergehen, ähnlich wie bei ner Erhöhung der Verdichtung.
Inscheniörmässig bezeichnet man sowas als klassisches Optimierungsproblem. Also, allet in Maßen bitte: wenn ich mir zuviel Bier in den Hals schütte geht das schliesslich auch schief.
Ich hoff, is allet richtich so. Wenn jemand nen Fehler findet, bitte schreien.

Gruß, M.

Dirk01 · Beitrag von **Dirk01** » Di 6. Jan 2009, 23:00

Nabend

Holliheitzer hat geschrieben:Einige TZ Motoren haben extra Köpfe mit austauschbaren Brennräumen......
........ Das alles ist nicht uninteressant, vor allem die Optimierung der Quetschkante. Ganz einfaches und gutes Tuning.
...

Natürlich ist es nicht unwichtig.
Aber ich muss wissen wann ich die Pferdchen haben möchte!
Abhängig von der Strecke und auch meinem Fahrstil wähle ich den Kopf aus.
Beispiel:
Harzring, kleine Strecke ohne lange Geraden.
Sehr hohe Drehzahlen werden nicht erreicht oder werden nicht benötigt.
Also wähle ich einen Kopf mit relativ hoher Verdichtung und breiter Quetschkante um im unteren und mittleren bereich Leistung zu bekommen.
Geh ich auf einer Rennstrecke mit wenig engen Kurven und langen Geraden würde ich nen Kopf mit etwas geringerer Verdichtung und kleiner Quetschkante wählen um meine volle Leistung am oberen Ende zu bekommen.

War jetzt sehr Pauschal und nur zur Verdeutlichung wie wichtig es sein kann in welchem Bereich die Leistung anliegt.

Den Quetschspalt kann man tatsächlich wahrscheinlich an jedem Serien Stinker anpassen.
Was sich da die Hersteller gedacht haben???
Hat bestimmt was mit der Serienstreuung zu tun aufgrund der Fertigung.
Nach dem Motto lieber nen bissl mehr, damit auch ne ausgelutschte Welle dem Kolben keine Chance lässt dem Kopf nen Küsschen zu geben...

Die scharfe Kante am Rand der Quetschkante überzeugt mich immer noch nicht....
Aber Willi kann mich ja am nächstem Stammtisch verhauen

Gruß
Dirk

wiba · Beitrag von **wiba** » Di 6. Jan 2009, 23:10

Aber Willi kann mich ja am nächstem Stammtisch verhauen
Gruß
Dirk

bei mir gibts nur Küsschen

MK · Beitrag von MK » Do 8. Jan 2009, 20:17

Dirk01 hat geschrieben: Beispiel:
Harzring, kleine Strecke ohne lange Geraden.
Sehr hohe Drehzahlen werden nicht erreicht oder werden nicht benötigt.
Also wähle ich einen Kopf mit relativ hoher Verdichtung und breiter Quetschkante um im unteren und mittleren bereich Leistung zu bekommen.
Geh ich auf einer Rennstrecke mit wenig engen Kurven und langen Geraden würde ich nen Kopf mit etwas geringerer Verdichtung und kleiner Quetschkante wählen um meine volle Leistung am oberen Ende zu bekommen.

Scho' recht, aber was willst Du damit erreichen ? Bessere Rundenzeit ?
5 PS Plus bringen am Harzring ev. 0.1 s , auf "großer" Strecke vielleicht 0.5 s.
2 Renntrainings bringen mehrere Sekunden Verbesserung.

Dirk01 · Beitrag von **Dirk01** » Do 8. Jan 2009, 21:48

MK hat geschrieben: Scho' recht, aber was willst Du damit erreichen ? Bessere Rundenzeit ?
5 PS Plus bringen am Harzring ev. 0.1 s , auf "großer" Strecke vielleicht 0.5 s.
2 Renntrainings bringen mehrere Sekunden Verbesserung.

Hi

ich selbst?
Garnix, weiß nicht mal wo der Harzring ist.

Aber nen Pokal auf nem Prüfstand is doch auch was gell?
Im Hobbybereich ist es einfach, denke ich, ein "nice to have".
Find ich legitim.

Gruß
Dirk

stullefumi · Beitrag von **stullefumi** » Fr 9. Jan 2009, 10:03

Martin, bei mir helfen Renntrainings nicht mehr

, besser wäre ein Teameigener Orthopäde

.
Bei der TZR würde sich eine höhere Verdichtung mit Sicherheit positiv auf die Rundenzeiten am Harzring auswirken. Ich habe noch Brennräume für verbleiten Sprit,
wäre mal einen Versuch wert.

Gruß Stullefumi

Holliheitzer · Beitrag von **Holliheitzer** » Fr 9. Jan 2009, 11:44

Stulle,

was genau willst Du mit dem Einbau eines anderen Brennraums ändern?
Wechselst Du eigentlich nur die "Quetschfläche" aus,soll heissen grösser oder kleiner?
Ist das vom Ergebniss her nur noch eher der letzte I-Tupf?

Gruss Holli

stullefumi · Beitrag von **stullefumi** » Fr 9. Jan 2009, 15:21

Eigentlich haben wir die auswechselbaren Brennräume nur aus Kostengründen
angeschafft. Wenn es mal zu stark detoniert hat, geht nur der Einsatz und nicht der ganze Kopf in die Tonne.
Bei der TZR haben wir auf dem Prüfstand durch eine kleinere Quetschkante und
0,5 ccm weniger Volumen bei gleicher Geometrie 2 KW gefunden.

Gruß Stullefumi

Holliheitzer · Beitrag von **Holliheitzer** » Fr 9. Jan 2009, 17:14

Das ist ja irre und wie ich finde mal ne Hausnummer. Danke für die Info.
Ich denke das dabei natürlich die Drehzahl der TZ höher geht um ca. 500-800 turns und daher die Mehrleistung erfolgt.

Bei der 1WW habe ich durch den gemachten Kopf bemerkt, das der Motor untenrum heftig gut geht,sehr gut am Gas hängt aber ab 180 eher müde wird,logo eben. Ich muss daher wohl noch die Zündung ab 6000 deutlich zurück nehmen und eventuell die Gaser anpassen.

Stulle, wie empfindlich ist im Gegensatz zur RD die TZ im Setup bei so einer Modifikation?

Die RD Motoren lieben so eine Aktion überhaput nicht, die stehen eher auf ausgelutschte Kolben=wenig Verdichtung/Kompression und dafür Drehzahl. Quetschkante auf 1mm aber Verdichtung original belassen ist super.Ansonsten quittieren die das mit Kolbenschäden wenn man nicht aufpasst, die Motoren sind dafür absolut NICHT gebaut. Falsches Material und falsche/fehlende Kühlung an den wichtigen Stellen. Mit geschmiedeten Kolben scheint das schon besser zu gehen aber....

Gruss Holli