Problem bei der Fliehkraft Verstellung ist ja letztendlich das sie nur in eine Richtung geht,
darum weiß ich nicht ob der Aufwand lohnt. Man möchte ja unterhalb von 2000U/min wenig Frühzündung, wegen ankicken.
Dann möchte man bis sagen wir mal 6 oder 7000 relativ viel Frühzündung, die darüber immer weniger wird.
Sicher ist das besser als nix, aber eben nicht das gelbe vom Ei. Wie Hans schon schrieb
Gruß Siggi
1A2 Zündung
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Hi Kim,
du hast immer noch das Problem, dass du entweder eine lineare oder eine progressive Verstellkurve erzeugst. Auch mit gegenläufigen Federn.
Das ist aber nicht, was ein Motor benötigt. Normalerweise besteht die Kennlinie aus mehreren linearen Abschnitten.
Du kannst mittels dem ZZP indirekt Einfluss auf die Resonanz im Auspuff nehmen, mittels einer Variierung der Abgastemperatur/Geschwindigkeit.Das bekommst du mechanisch nicht hin.
Außerdem gibt´s nicht Schlimmeres als Kontakte. Die fangen bei hohen Drehzahlen an zu flattern, da ist deine ganze "Kurve" für die Katz`.
Zudem ist dein Primärstrom arg begrenzt, was bei hohen Drehzahlen ein Problem darstellen kann. "Moderne" Zündspulen bekommst du mit einer kontaktgesteuerten Anlage nicht gefüttert.
Grüße,
Bernd
du hast immer noch das Problem, dass du entweder eine lineare oder eine progressive Verstellkurve erzeugst. Auch mit gegenläufigen Federn.
Das ist aber nicht, was ein Motor benötigt. Normalerweise besteht die Kennlinie aus mehreren linearen Abschnitten.
Du kannst mittels dem ZZP indirekt Einfluss auf die Resonanz im Auspuff nehmen, mittels einer Variierung der Abgastemperatur/Geschwindigkeit.Das bekommst du mechanisch nicht hin.
Außerdem gibt´s nicht Schlimmeres als Kontakte. Die fangen bei hohen Drehzahlen an zu flattern, da ist deine ganze "Kurve" für die Katz`.
Zudem ist dein Primärstrom arg begrenzt, was bei hohen Drehzahlen ein Problem darstellen kann. "Moderne" Zündspulen bekommst du mit einer kontaktgesteuerten Anlage nicht gefüttert.
Grüße,
Bernd
Hi,
die lastabhängige Zündverstellung im Verteiler erfolgt normalerweise über eine Membrandose, deren Stellung mit sinkendem Ansaugkrümmerdruck nach früh verstellt.(auch nur progressiv oder linear)
Auch ein Zweitakter goutiert eine lastabhängige Zündverstellung.
Meist wird das TP-Signal als Hauptsteuergröße verwendet.
Man kann aber auch die Zündverstellung auch nochmal gangabhängig verstellen.
Grüße,
Bernd
die lastabhängige Zündverstellung im Verteiler erfolgt normalerweise über eine Membrandose, deren Stellung mit sinkendem Ansaugkrümmerdruck nach früh verstellt.(auch nur progressiv oder linear)
Auch ein Zweitakter goutiert eine lastabhängige Zündverstellung.
Meist wird das TP-Signal als Hauptsteuergröße verwendet.
Man kann aber auch die Zündverstellung auch nochmal gangabhängig verstellen.
Grüße,
Bernd
Jaaaaa, nein.
Stimmt prinzibiell, aber ums genau zu sagen sinkt der Druck im Ansaugkrümmer bei offener Drosselklappe ( bei gleicher Drehzahl). Der Druck wird knapp auf Höhe der Drosselklappe abgenommen wo er steigt beim Gasgeben. Aber eben noch vor dem eigentlichen Ansaugkrümmer.
Stimmt prinzibiell, aber ums genau zu sagen sinkt der Druck im Ansaugkrümmer bei offener Drosselklappe ( bei gleicher Drehzahl). Der Druck wird knapp auf Höhe der Drosselklappe abgenommen wo er steigt beim Gasgeben. Aber eben noch vor dem eigentlichen Ansaugkrümmer.
Schieber auf, Hurra die Gams
Nein mein Lieber, da hast du leider völlig unrecht!
Es gibt keinen "Unterdruck", es gibt einfach nur mehr oder weniger Absolut-Druck. Es gibt keine - 0,5 bar. Es gibt keinen Druck der geringer ist als 0,0 bar..
Ist die Drossel komplett zu, zieht der Motor alle Luft aus dem Ansaugkrümmer, der Druck fällt auf einen Wert nahe 0 bar. Das ist ein großer "Unterdruck", aber ein sehr kleiner Absolutdruck.
Ist die Drossel voll offen, herrscht im Ansaugkrümmer fast der Außenluftdruck. Das ist ein sehr kleiner"Unterdruck", aber ein größerer Absolutdruck.
Der Saugrohrkrümmerdruck wird immer zw. den Ventilen und der Drossel abgenommen. Was du evtl. meinst ist der Manifold-Air-Pressure, bei aufgeladenen Motoren. Da sitzt er meist hinter dem Ladeluftkühler.
Ich zitiere hier mal ganz frech aus Wikipedia: ""In der Verbindungsleitung zwischen Bremskraftverstärker und Unterdruckquelle ist ein Rückschlagventil eingebaut, das dazu dient, den Unterdruck bei Volllast und stehendem Motor aufrechtzuerhalten. ""
Es gibt keinen "Unterdruck", es gibt einfach nur mehr oder weniger Absolut-Druck. Es gibt keine - 0,5 bar. Es gibt keinen Druck der geringer ist als 0,0 bar..
Ist die Drossel komplett zu, zieht der Motor alle Luft aus dem Ansaugkrümmer, der Druck fällt auf einen Wert nahe 0 bar. Das ist ein großer "Unterdruck", aber ein sehr kleiner Absolutdruck.
Ist die Drossel voll offen, herrscht im Ansaugkrümmer fast der Außenluftdruck. Das ist ein sehr kleiner"Unterdruck", aber ein größerer Absolutdruck.
Der Saugrohrkrümmerdruck wird immer zw. den Ventilen und der Drossel abgenommen. Was du evtl. meinst ist der Manifold-Air-Pressure, bei aufgeladenen Motoren. Da sitzt er meist hinter dem Ladeluftkühler.
Ich zitiere hier mal ganz frech aus Wikipedia: ""In der Verbindungsleitung zwischen Bremskraftverstärker und Unterdruckquelle ist ein Rückschlagventil eingebaut, das dazu dient, den Unterdruck bei Volllast und stehendem Motor aufrechtzuerhalten. ""
Ja, ich nenn es Unterdruck, physikalisch gesehen is das Falsch.
Vorrausgesetzt dass wir hier schon von der Steinzeit mit Kontaktzündung und Vergaser reden ist der Saugrohrdruck föllig irrelevant für den Motor. Der wird zwar im Ansaugkrümmer selbst genommen aber den braucht niemand. Wirklich nur aufgeladene Motoren, evtl noch Einspritzer aber das weiß ich ehrlich gesagt nicht sicher.
Wie du schon sagst steiget der Druck im Ansaugrohr wenn man die Drosselklappe öffnet. Die Zündung arbeitet aber mit "Unterdruck" den es ja in dem Moment da nicht gibt. Vor der Drosselklappe oder etwa auf ihrer Höhe schon, desswegen ist dort auch der Anschluss für die Verteilerdose. Andernfalls würde die Zündung im Leerlauf auf früh stehen und bei Vollast auf Spät.
Ja... aber das diehnt ja nur dazu den Unterdruck im Bremskraftverstärker aufrechtzuhalten, damit der auch bei stehendem Motor noch kurz geht. nach drei mal draufsteigen ist das aber auch vorbei.
Desswegen geht der Bremskraftverstärker auch auf den Ansaugkrümmer weil da bei wenig Gas der Größte "Unterdruck" herrscht. die Zündung braucht aber hohen Unterdruck bei viel Gas, und das gibts nicht im Ansaugkrümmer
Vorrausgesetzt dass wir hier schon von der Steinzeit mit Kontaktzündung und Vergaser reden ist der Saugrohrdruck föllig irrelevant für den Motor. Der wird zwar im Ansaugkrümmer selbst genommen aber den braucht niemand. Wirklich nur aufgeladene Motoren, evtl noch Einspritzer aber das weiß ich ehrlich gesagt nicht sicher.
Wie du schon sagst steiget der Druck im Ansaugrohr wenn man die Drosselklappe öffnet. Die Zündung arbeitet aber mit "Unterdruck" den es ja in dem Moment da nicht gibt. Vor der Drosselklappe oder etwa auf ihrer Höhe schon, desswegen ist dort auch der Anschluss für die Verteilerdose. Andernfalls würde die Zündung im Leerlauf auf früh stehen und bei Vollast auf Spät.
Ja... aber das diehnt ja nur dazu den Unterdruck im Bremskraftverstärker aufrechtzuhalten, damit der auch bei stehendem Motor noch kurz geht. nach drei mal draufsteigen ist das aber auch vorbei.
Desswegen geht der Bremskraftverstärker auch auf den Ansaugkrümmer weil da bei wenig Gas der Größte "Unterdruck" herrscht. die Zündung braucht aber hohen Unterdruck bei viel Gas, und das gibts nicht im Ansaugkrümmer
Schieber auf, Hurra die Gams
Hi Kim,
bitte sei mir nicht böse. Aber ich habe jetzt keine Zeit, um hier nochmal bei den Bienchen anzufangen. Ich weiß nicht, ob du vom Fach bist.
Ich kann dir nur sagen. Der Ansaugkrümmerdruck, egal um welche Otto-Motorenart es sich handelt ist absolut essenziell.
Ein Vergaser arbeitet mit "Unterdruck", eine Einspritzung benötigt den Ansaugkrümmerdruck, oder einen Ersatzwert, der das Selbe ergibt.
Der Ansaugkrümmerdruck ist eine DER Hauptsteuergrößen eines Otto-Motores.
Diese Abgänge. egal ob Bremskraftverstärker oder Unterdruckdose werden immer im Ansaugkrümmer, also hinter der Drossel abgenommen. (Zum Brennraum hin)
Und bitte, bitte nicht falsch verstehen. Das ließt man sich am Besten selbst an. Ich weiß nicht, wie ich das noch rüberbringen soll.
Viele Grüße,
Bernd
bitte sei mir nicht böse. Aber ich habe jetzt keine Zeit, um hier nochmal bei den Bienchen anzufangen. Ich weiß nicht, ob du vom Fach bist.
Ich kann dir nur sagen. Der Ansaugkrümmerdruck, egal um welche Otto-Motorenart es sich handelt ist absolut essenziell.
Ein Vergaser arbeitet mit "Unterdruck", eine Einspritzung benötigt den Ansaugkrümmerdruck, oder einen Ersatzwert, der das Selbe ergibt.
Der Ansaugkrümmerdruck ist eine DER Hauptsteuergrößen eines Otto-Motores.
Diese Abgänge. egal ob Bremskraftverstärker oder Unterdruckdose werden immer im Ansaugkrümmer, also hinter der Drossel abgenommen. (Zum Brennraum hin)
Und bitte, bitte nicht falsch verstehen. Das ließt man sich am Besten selbst an. Ich weiß nicht, wie ich das noch rüberbringen soll.
Viele Grüße,
Bernd
Nein sollst du nicht.
Ich bin KFZler. Mechaniker, nicht Mechatroniker.
Ja, es ist ein Hauptwert aber ist da, der Vergaser misst ihn nicht und er wird auch nirgends abgegriffen. Das mein ich.
Ich hab leider keine wirklich schöne Zeichnung gefunden:
https://d2um9aptpsgwwp.cloudfront.net/m ... d7f984.jpg
In der Mitte sieht man den Anschluss für die Zündungsdose. Ganz klar vor der Drosselklappe, wobei das in dem Fall schon arg weit ist, normal ist es weniger.
Beim Zenith 35/40 Inat zum Beispiel (den kenn ich hald gut) ist es genau auf höhe der Drosselklappe, sie versperrt die Bohrung im Stand sogar. Da hab ich leider kein Bild gefunden
EDIT: Ich denk dass die Position vom Anschluss auch stark vom gesamten Ansaugwiderstand abhängt, weiß ich aber nicht sicher.
Fakt, nie im Ansaugkrümmer. Abgesehen davon dass es für mich wenig einleuchtend ist hab ichs auch noch nie gesehen. nicht einmal.
Aber nein, ich fühl mich weder angegriffen noch sonst was. ich hoffe du auch nicht.
Ich bin KFZler. Mechaniker, nicht Mechatroniker.
Ja, es ist ein Hauptwert aber ist da, der Vergaser misst ihn nicht und er wird auch nirgends abgegriffen. Das mein ich.
Ich hab leider keine wirklich schöne Zeichnung gefunden:
https://d2um9aptpsgwwp.cloudfront.net/m ... d7f984.jpg
In der Mitte sieht man den Anschluss für die Zündungsdose. Ganz klar vor der Drosselklappe, wobei das in dem Fall schon arg weit ist, normal ist es weniger.
Beim Zenith 35/40 Inat zum Beispiel (den kenn ich hald gut) ist es genau auf höhe der Drosselklappe, sie versperrt die Bohrung im Stand sogar. Da hab ich leider kein Bild gefunden
EDIT: Ich denk dass die Position vom Anschluss auch stark vom gesamten Ansaugwiderstand abhängt, weiß ich aber nicht sicher.
Fakt, nie im Ansaugkrümmer. Abgesehen davon dass es für mich wenig einleuchtend ist hab ichs auch noch nie gesehen. nicht einmal.
Aber nein, ich fühl mich weder angegriffen noch sonst was. ich hoffe du auch nicht.
Schieber auf, Hurra die Gams
Hallo Kim,
nur noch eins, dann ist für mich entgültig Schluss hier.
Den Druck im "Rohr" vom Luftfilter bis zu Drossel kann man nicht direkt beeinflussen/berechnen. Den Druck hinter der Drossel schon. Deshalb kann man das auch genau auswerten.
Europa-Lehrmittel, "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik", Seite 288. Abbildung unten. Da ist ganz eindeutig zu sehen, wie auch im Text erklärt wird, dass der Anschluss vom Zündverteiler hinter der Drossel, zum Motor hin, anzubringen ist. Sowie alle motorsteuernden Bauteile.
Ich kann das leider nicht kopieren, da Copy-Right.
Was früher die Unterdruckleitung war ist heute der Saugrohrdrucksensor, der den Wert einfach nur elektronisch weitergibt. Diese Sensoren sitzen immer im Saugrohr, hinter der Drossel. Mit dem Wert vor der Drossel kann niemand etwas anfangen, das war schon immer so und wird wahrscheinlich auch so bleiben.
Grüße,
Bernd
PS. Man kann eine Unterdruckdose natürlich auch so gestalten(umgedrehtes Prinzip), dass sie bei geringem Unterdruck auf früh "verstellt", Dann ist eben "früh" der Wert ohne Signal, und die Dose lenkt aus, um auf "Spät" zu verstellen.
nur noch eins, dann ist für mich entgültig Schluss hier.
Den Druck im "Rohr" vom Luftfilter bis zu Drossel kann man nicht direkt beeinflussen/berechnen. Den Druck hinter der Drossel schon. Deshalb kann man das auch genau auswerten.
Europa-Lehrmittel, "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik", Seite 288. Abbildung unten. Da ist ganz eindeutig zu sehen, wie auch im Text erklärt wird, dass der Anschluss vom Zündverteiler hinter der Drossel, zum Motor hin, anzubringen ist. Sowie alle motorsteuernden Bauteile.
Ich kann das leider nicht kopieren, da Copy-Right.
Was früher die Unterdruckleitung war ist heute der Saugrohrdrucksensor, der den Wert einfach nur elektronisch weitergibt. Diese Sensoren sitzen immer im Saugrohr, hinter der Drossel. Mit dem Wert vor der Drossel kann niemand etwas anfangen, das war schon immer so und wird wahrscheinlich auch so bleiben.
Grüße,
Bernd
PS. Man kann eine Unterdruckdose natürlich auch so gestalten(umgedrehtes Prinzip), dass sie bei geringem Unterdruck auf früh "verstellt", Dann ist eben "früh" der Wert ohne Signal, und die Dose lenkt aus, um auf "Spät" zu verstellen.