Rennfräse RD 350
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2-Takt-Sigi
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Tach
Die beiden Zylinder wurden zwischenzeitlich angepaßt...ob man es glaubt oder nicht...so RD Zylinder haben Toleranzen ohne Ende...abgesehen von der Kanalsymmetrie, soweit man es nicht so genau nimmt. Um die beiden Ausläße auf den gleichen Nenner zu bringen mußte an beiden etwas "gefeilt" werden. Ich will hoffen das Ding ist nun noch fahrbar. Yamaha vertritt wohl die Meinung der VA reists raus...ganz so groß braucht aber kein Mensch.
Der linke fast fertig...der rechte folgt, auch der typische u. umstrittene Nasenvorauslaß.
Auch unterschiedlich die Art der Abdichtung der beiden unterschiedlichen Zylinder. Im rechten Zylinder sorgt wohl ein Füllaluteil als Ausgleich zur Krümmerdichtung, schließt bündig mit dem Auslaßflansch ab. Scheint wohl typisch für den 49 PS Zylinder.
Der Zylinderkopf, auch so eine Sache. Der Brennraum ist um ca. 0.8 mm zurückgesetzt. Zusammen mit der obligatorischen Kopfdichtung von ca. 1.5 mm ergibt das eine Zermatschspalte (Quetschspalte) von 2.3 mm. Diese 2.3 mm stehen, bei einer Bohrung von 64 mm, alleine schon für ca. 7.4 ccm pro Zylinder. In Verbindung mit den unverständlichen, abartigen Auslaßsteuerzeiten der RD, geht die effektive Verdichtung arg in die Knie.
Frage A:
In welchen Bereichen bewegen sich die geo. und die eff. Verdichtung des 350 er 4L0 Motors. Wie groß ist die Zermatschspalte (Quetschspalte) von Hause aus. Bei 2.3 mm könnte man sich die Zermatschfläche (Quetschfläche) fast sparen.
Frage B:
Im Thermostatdom des Kopfes arbeitet zur Zeit ein Thermostat Typ Behr-Thomson mit 87/100°, mir scheint fast PKW Niveau. Nie und nimmer wird ein Zweitakter über solche Temps geregelt....bitte um Aufklärung.
Die fertigen Fräsenpüffe neben den 1WW Tüten...sehen irgendwie anders aus
Gruß Thomas
Die beiden Zylinder wurden zwischenzeitlich angepaßt...ob man es glaubt oder nicht...so RD Zylinder haben Toleranzen ohne Ende...abgesehen von der Kanalsymmetrie, soweit man es nicht so genau nimmt. Um die beiden Ausläße auf den gleichen Nenner zu bringen mußte an beiden etwas "gefeilt" werden. Ich will hoffen das Ding ist nun noch fahrbar. Yamaha vertritt wohl die Meinung der VA reists raus...ganz so groß braucht aber kein Mensch.
Der linke fast fertig...der rechte folgt, auch der typische u. umstrittene Nasenvorauslaß.
Auch unterschiedlich die Art der Abdichtung der beiden unterschiedlichen Zylinder. Im rechten Zylinder sorgt wohl ein Füllaluteil als Ausgleich zur Krümmerdichtung, schließt bündig mit dem Auslaßflansch ab. Scheint wohl typisch für den 49 PS Zylinder.
Der Zylinderkopf, auch so eine Sache. Der Brennraum ist um ca. 0.8 mm zurückgesetzt. Zusammen mit der obligatorischen Kopfdichtung von ca. 1.5 mm ergibt das eine Zermatschspalte (Quetschspalte) von 2.3 mm. Diese 2.3 mm stehen, bei einer Bohrung von 64 mm, alleine schon für ca. 7.4 ccm pro Zylinder. In Verbindung mit den unverständlichen, abartigen Auslaßsteuerzeiten der RD, geht die effektive Verdichtung arg in die Knie.
Frage A:
In welchen Bereichen bewegen sich die geo. und die eff. Verdichtung des 350 er 4L0 Motors. Wie groß ist die Zermatschspalte (Quetschspalte) von Hause aus. Bei 2.3 mm könnte man sich die Zermatschfläche (Quetschfläche) fast sparen.
Frage B:
Im Thermostatdom des Kopfes arbeitet zur Zeit ein Thermostat Typ Behr-Thomson mit 87/100°, mir scheint fast PKW Niveau. Nie und nimmer wird ein Zweitakter über solche Temps geregelt....bitte um Aufklärung.
Die fertigen Fräsenpüffe neben den 1WW Tüten...sehen irgendwie anders aus
Gruß Thomas
RD geht gut, GT geht besser
<BR>GT 750
<BR>GT 500
<BR>RD 350 1WW
<BR>Kawa A7A Drehschieber
Yamaha Jog R
DKW 502
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Tach
Danach hatte ich aber eigentlich nicht gefragt
Gruß Thomas
Der alte RD Motor ist auch außer Mode, Sehe ich nicht so eng, bin alte Schule.Manuel hat geschrieben:Ich denk Anspitzen der Kanäle ist außer Mode, runden ist In (oder so ähnlich) ?;)
MfG
Manu
Danach hatte ich aber eigentlich nicht gefragt
Gruß Thomas
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schrauberlehrling2
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Thermostat Ypvs öffnet bei 71°C ; Tzr2ma bei 65°C , Honda gibt für seine PR 55-60°C Betriebstemperatur und 70°C Maximum an.
MB bietet für die Ypvs einen Thermostat der bei 50°C? anfängt zu öffnen, wenn der passt(anrufen) und der Kühler groß genug ist wirds perfekt. Kühler denke ich wirst mit einem Modell mit Lüfter glücklicher(Fahrtwind).
Die Zylinderhöhen mal verglichen? Wegen gemeinsamem Zylinderkopf, da werden die Fertigungstolleranzen schon wieder "interresant".
Gruß Florian
MB bietet für die Ypvs einen Thermostat der bei 50°C? anfängt zu öffnen, wenn der passt(anrufen) und der Kühler groß genug ist wirds perfekt. Kühler denke ich wirst mit einem Modell mit Lüfter glücklicher(Fahrtwind).
Die Zylinderhöhen mal verglichen? Wegen gemeinsamem Zylinderkopf, da werden die Fertigungstolleranzen schon wieder "interresant".
Gruß Florian
1mm ist nen guten Wert für nen 350er motor, original ist das wie du schon bemerktest etwa 3mm. Also Dichtung raus und O-ringe rein (achte auf die Zentrierung des Zylinders zum Kopf!)WBM hat geschrieben:Tach
Die beiden Zylinder wurden zwischenzeitlich angepaßt...ob man es glaubt oder nicht...so RD Zylinder haben Toleranzen ohne Ende...abgesehen von der Kanalsymmetrie, soweit man es nicht so genau nimmt. Um die beiden Ausläße auf den gleichen Nenner zu bringen mußte an beiden etwas "gefeilt" werden. Ich will hoffen das Ding ist nun noch fahrbar. Yamaha vertritt wohl die Meinung der VA reists raus...ganz so groß braucht aber kein Mensch.
Der linke fast fertig...der rechte folgt, auch der typische u. umstrittene Nasenvorauslaß.
http://www.wbm-zweitakter.de/Funpic/Ren ... linder.JPG[/img]
Auch unterschiedlich die Art der Abdichtung der beiden unterschiedlichen Zylinder. Im rechten Zylinder sorgt wohl ein Füllaluteil als Ausgleich zur Krümmerdichtung, schließt bündig mit dem Auslaßflansch ab. Scheint wohl typisch für den 49 PS Zylinder.
http://www.wbm-zweitakter.de/Funpic/Ren ... inder1.JPG[/img]
Der Zylinderkopf, auch so eine Sache. Der Brennraum ist um ca. 0.8 mm zurückgesetzt. Zusammen mit der obligatorischen Kopfdichtung von ca. 1.5 mm ergibt das eine Zermatschspalte (Quetschspalte) von 2.3 mm. Diese 2.3 mm stehen, bei einer Bohrung von 64 mm, alleine schon für ca. 7.4 ccm pro Zylinder. In Verbindung mit den unverständlichen, abartigen Auslaßsteuerzeiten der RD, geht die effektive Verdichtung arg in die Knie.
Frage A:
In welchen Bereichen bewegen sich die geo. und die eff. Verdichtung des 350 er 4L0 Motors. Wie groß ist die Zermatschspalte (Quetschspalte) von Hause aus. Bei 2.3 mm könnte man sich die Zermatschfläche (Quetschfläche) fast sparen.
4L0/4L1 arbeitet normalerweise ohne Thermostat!Frage B:
Im Thermostatdom des Kopfes arbeitet zur Zeit ein Thermostat Typ Behr-Thomson mit 87/100°, mir scheint fast PKW Niveau. Nie und nimmer wird ein Zweitakter über solche Temps geregelt....bitte um Aufklärung.
Dus hast da einen Zylinder von der 1en Serie (1980) und einen von der späteren (1981-1982)http://www.wbm-zweitakter.de/Funpic/Ren ... e/Kopf.JPG[/img]
Die fertigen Fräsenpüffe neben den 1WW Tüten...sehen irgendwie anders aus
Gruß Thomas
Der mit der kleinen Auspuffabdichtung ist von 1980 
..und wahrscheinlich ist ihnen das nicht mal peinlich, es fehlt ihnen jede Einsicht
Und wieder mal zeigt sich: Sie sind kleinlich, unvermeidlich fremdenfeindlich
Und wieder mal zeigt sich: Sie sind kleinlich, unvermeidlich fremdenfeindlich
Tach
Bist sicher das die alten LC,s ohne Thermostat betrieben wurden, würde die Sache für mich erleichtern und erscheint Einleuchtend.
Ich habe drei Zylinderköpfe zerlegt...einen 350er und zwei 250er...im 350er und einem der 250 er befand sich kein Thermostat, im anderen 250er Kopf das beschriebene Behr-Thomson mit 87/100°....um dieses Thermostat aufzunehmen wurde der Thermostatdom "eindeutig u. sichtlich" bearbeitet....scheint deine Aussage zu untermauern.
Frage B scheint geklärt
Nun nochmal zur Frage A, betrifft ja die geo. und eff. Verdichtung des 4L0 Motors. Wenn sich 1 mm als brauchbar erwiesen hat würde sich sich die Quetschspalte um ca. 2 mm reduzieren...was sich nicht unerheblich auf die Verdichtung auswirken würde. Leidet die thermische Belastung des Motors dadurch erheblich?
Eine weitere Frage möchte ich noch anhängen...nennen wir sie Frage C
Die Doppelzündspule wird ja bekanntlich über die CDI gesteuert, bzw zum Zünden animiert. Den Widerstand der Primärspule schätze ich mal auf ca. 3 Ohm was einem Spulenstrom von etwa 4 Ampere zur Folge hat.
Welches Bauteil schaltet den Spulenstrom...vermutlich ein leistungsfähiger Transistor ?
In Ermangelung einer Doppelspule möchte ich zwei alte Kawa Spulen ansteuern mit ähnlichem Spulenwiderstand....aber doppelter Stromaufname da deren Zwei.
Irgendwelche Erfahrungen diesbezüglicxh...Belastbarkeit des CDI Moduls?
PS: Mal eine Frage so allgemein an das Forenteam...
Warum gibt es hier keine Art HowTo,s.....gesammelte Werke....Rep-Anleitungen oder Werkstatthandbücher...Gutachten....Schaltpläne oder ähnliches/usw
Ich kenne das Forum schon etwas länger...damals unter Leitung eines Herman...Helmut oder Herbert...sorry, ich weis es nicht mehr so genau. Die angesammelte Datenbank konnte sich aber sehen lassen....so mein damaliger Eindruck
Gruß Thomas
Bist sicher das die alten LC,s ohne Thermostat betrieben wurden, würde die Sache für mich erleichtern und erscheint Einleuchtend.
Ich habe drei Zylinderköpfe zerlegt...einen 350er und zwei 250er...im 350er und einem der 250 er befand sich kein Thermostat, im anderen 250er Kopf das beschriebene Behr-Thomson mit 87/100°....um dieses Thermostat aufzunehmen wurde der Thermostatdom "eindeutig u. sichtlich" bearbeitet....scheint deine Aussage zu untermauern.
Frage B scheint geklärt
Nun nochmal zur Frage A, betrifft ja die geo. und eff. Verdichtung des 4L0 Motors. Wenn sich 1 mm als brauchbar erwiesen hat würde sich sich die Quetschspalte um ca. 2 mm reduzieren...was sich nicht unerheblich auf die Verdichtung auswirken würde. Leidet die thermische Belastung des Motors dadurch erheblich?
Eine weitere Frage möchte ich noch anhängen...nennen wir sie Frage C
Die Doppelzündspule wird ja bekanntlich über die CDI gesteuert, bzw zum Zünden animiert. Den Widerstand der Primärspule schätze ich mal auf ca. 3 Ohm was einem Spulenstrom von etwa 4 Ampere zur Folge hat.
Welches Bauteil schaltet den Spulenstrom...vermutlich ein leistungsfähiger Transistor ?
In Ermangelung einer Doppelspule möchte ich zwei alte Kawa Spulen ansteuern mit ähnlichem Spulenwiderstand....aber doppelter Stromaufname da deren Zwei.
Irgendwelche Erfahrungen diesbezüglicxh...Belastbarkeit des CDI Moduls?
PS: Mal eine Frage so allgemein an das Forenteam...
Warum gibt es hier keine Art HowTo,s.....gesammelte Werke....Rep-Anleitungen oder Werkstatthandbücher...Gutachten....Schaltpläne oder ähnliches/usw
Ich kenne das Forum schon etwas länger...damals unter Leitung eines Herman...Helmut oder Herbert...sorry, ich weis es nicht mehr so genau. Die angesammelte Datenbank konnte sich aber sehen lassen....so mein damaliger Eindruck
Gruß Thomas
RD geht gut, GT geht besser
<BR>GT 750
<BR>GT 500
<BR>RD 350 1WW
<BR>Kawa A7A Drehschieber
Yamaha Jog R
DKW 502
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DKW 502
Hallo,
auf die Frage D (die allgemeine) kann man mit sowas wie Copyright antworten. Da es so lustige Anwälte gibt, die nichts besseres als noch Verletzungen des Copyrights zu suchen, kann man sich sehr schnell eine Klage einhandeln. Prinzipell müsste man sich dann mit jeder Quelle in Verbindung setzten und sich eine Erlaubniss für eine Veröffenlichung auf dieser Seite beschaffen, oder halt was selber machen.
Ach, Hartmut meinst Du wahrscheinlich
MfG
Manu
auf die Frage D (die allgemeine) kann man mit sowas wie Copyright antworten. Da es so lustige Anwälte gibt, die nichts besseres als noch Verletzungen des Copyrights zu suchen, kann man sich sehr schnell eine Klage einhandeln. Prinzipell müsste man sich dann mit jeder Quelle in Verbindung setzten und sich eine Erlaubniss für eine Veröffenlichung auf dieser Seite beschaffen, oder halt was selber machen.
Ach, Hartmut meinst Du wahrscheinlich
MfG
Manu
Kick the tires, light the fires and the last man off is a sissy
Ich hab hier so einiges an Teile Listen und Werkstatthandbücher, kannste haben über Email?
Zu Frage C: da bin ich mir nicht sicher, die originale Zündung funktioniert normalerweise prima. Könnte besser sein aber so schlecht ist sie nicht.
Zu Frage A nochmal: nur messen hilft da. Im originalen Werkstatthandbuch stehn zwar die Sollwerte für den Brennraum und Kompression aber da es ja Toleranzen gibt ist jeder Motor unterschiedlich.
Also Spritze nehmen und Zylinder füllen mit Öl (mit verschlossenem Auspuffkanal) bis zum Zündkerzenloch (Messung A). Danach nochmal mit dem Kolben im TDC (Messung B).
Messung A / Messung B = Kompressionsverhältnis
Zu Frage C: da bin ich mir nicht sicher, die originale Zündung funktioniert normalerweise prima. Könnte besser sein aber so schlecht ist sie nicht.
Zu Frage A nochmal: nur messen hilft da. Im originalen Werkstatthandbuch stehn zwar die Sollwerte für den Brennraum und Kompression aber da es ja Toleranzen gibt ist jeder Motor unterschiedlich.
Also Spritze nehmen und Zylinder füllen mit Öl (mit verschlossenem Auspuffkanal) bis zum Zündkerzenloch (Messung A). Danach nochmal mit dem Kolben im TDC (Messung B).
Messung A / Messung B = Kompressionsverhältnis
..und wahrscheinlich ist ihnen das nicht mal peinlich, es fehlt ihnen jede Einsicht
Und wieder mal zeigt sich: Sie sind kleinlich, unvermeidlich fremdenfeindlich
Und wieder mal zeigt sich: Sie sind kleinlich, unvermeidlich fremdenfeindlich
Tach
Es geht in den Entspurt...Kleinvieh macht enorm Mist, aber das hatten wir schon. Zu lang, zu kurz...passt nicht....ist im Wege....da fehlt was...hatte man sich anders vorgestellt usw usw
CDI, Sicherungskasten, Gleichrichter und Doppelzündspule haben ihren Platz gefunden. Der Kabelbaum hängt noch orientierungslos in der Gegend rum und wird die Tage angepasst. Danke an dieser Stelle an MatthiasD für Schaltpläne
Frontansicht siehe Bild unten:
Drehzahlmesser sollte schon sein, auch die Gang Neutral Anzeige ist unentbehrlich. Die Armaturen sind noch nicht endgültig befestigt....so kann man noch etwas zu und ab geben
Gruß Thomas
Es geht in den Entspurt...Kleinvieh macht enorm Mist, aber das hatten wir schon. Zu lang, zu kurz...passt nicht....ist im Wege....da fehlt was...hatte man sich anders vorgestellt usw usw
CDI, Sicherungskasten, Gleichrichter und Doppelzündspule haben ihren Platz gefunden. Der Kabelbaum hängt noch orientierungslos in der Gegend rum
und wird die Tage angepasst. Danke an dieser Stelle an MatthiasD für SchaltpläneFrontansicht siehe Bild unten:
Drehzahlmesser sollte schon sein, auch die Gang Neutral Anzeige ist unentbehrlich. Die Armaturen sind noch nicht endgültig befestigt....so kann man noch etwas zu und ab geben
Gruß Thomas
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RDThorsten
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