Haben Speichenräder eigentlich "technisch" einen Vorteil zu den Gußrädern? In Bezug auf Gewicht, Fahrverhalten usw.
Welche Nachteile sind in Kauf zu nehmen?
Speichenräder für 4 LO
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Hallo,
Ich habe den Thread erst jetzt gelesen, denke aber die eine oder andere Anregung für den Speichenradumbau beisteuern zu können.
Vielleicht darf ich mich noch kurz vorstellen, da mein letzter Beitrag schon 3-4 Jahre her ist:
Seit etwa 25 Jahren RD Schrauber. Derzeit TZR 250 1KT. Leider muss ich meinem Beruf hinterherziehen aber daher kenne ich ein paar RD-Gesichter aus den Regionen Ruhrgebiet, Ffurt, Bonn und bestimmt finden sich ja auch welche in Neuss ...
Zum Umbau:
Vorderradlösung von Karsten aus Herne:
Nabe von der SR 500 und 1WW Gabel an der Achsaufnahme aufgebohrt sowie die Bremsscheibenaufnahmen um 5 mm abgedreht.
Frank und meine Version zum Vorderrad:
Nabe, Gabel und Achse von der SR 500 ab Bj. '84 (Modell 48T) mit 18'' Tachoantrieb.
Scheiben von der XJ 750 Seca, wegen der Laufrichtung der Schlitze
Hinterrad:
Version von Karsten:
Nabe von der RD 250 luftgekühlt Bj. '77
Achsaufnahme in der Hinterradschwinge aufgebohrt
Meine Version mit der gleichen Nabe:
Bremsenträger aus der LC, des kleineren und originalen Achsdurchmessers wegen, diesen gestrahlt und poliert wegen des Farbunterschiedes
Radlager aus dem SKF-Katalog mit gleichem Aussendurchmesser und Innendurchmesser der LC-Reduzierbuchsen ausgesucht.
Version von Frank:
Nabe mit Achse und Bremsscheibe von der TDR250
Momentenstütze und Bremssattel von der 1WW
Halter f.d. Bremszylinder sorgfältig von einem defekten 31K Rahmen entnommen und auf den LC Rahmen geschweisst. Den Rahmen neu gepulvert. Sah aus wie original ...
Felgenringe vo&hi von der SR 500 ab '84 (Modell 48T).
Oder von AKRONT nach Wahl bis 3'' hinten in der Originalschwinge bekam Karsten eingetragen.
Speichen 4mm aus V2A mit verchromten Messingnippeln.
Länge der Speichen selbst ausrechnen oder direkt vom Oldtimerdienst bohren und einspeichen lassen.
Viel Erfolg !
Lars W.
Ich habe den Thread erst jetzt gelesen, denke aber die eine oder andere Anregung für den Speichenradumbau beisteuern zu können.
Vielleicht darf ich mich noch kurz vorstellen, da mein letzter Beitrag schon 3-4 Jahre her ist:
Seit etwa 25 Jahren RD Schrauber. Derzeit TZR 250 1KT. Leider muss ich meinem Beruf hinterherziehen aber daher kenne ich ein paar RD-Gesichter aus den Regionen Ruhrgebiet, Ffurt, Bonn und bestimmt finden sich ja auch welche in Neuss ...
Zum Umbau:
Vorderradlösung von Karsten aus Herne:
Nabe von der SR 500 und 1WW Gabel an der Achsaufnahme aufgebohrt sowie die Bremsscheibenaufnahmen um 5 mm abgedreht.
Frank und meine Version zum Vorderrad:
Nabe, Gabel und Achse von der SR 500 ab Bj. '84 (Modell 48T) mit 18'' Tachoantrieb.
Scheiben von der XJ 750 Seca, wegen der Laufrichtung der Schlitze
Hinterrad:
Version von Karsten:
Nabe von der RD 250 luftgekühlt Bj. '77
Achsaufnahme in der Hinterradschwinge aufgebohrt
Meine Version mit der gleichen Nabe:
Bremsenträger aus der LC, des kleineren und originalen Achsdurchmessers wegen, diesen gestrahlt und poliert wegen des Farbunterschiedes
Radlager aus dem SKF-Katalog mit gleichem Aussendurchmesser und Innendurchmesser der LC-Reduzierbuchsen ausgesucht.
Version von Frank:
Nabe mit Achse und Bremsscheibe von der TDR250
Momentenstütze und Bremssattel von der 1WW
Halter f.d. Bremszylinder sorgfältig von einem defekten 31K Rahmen entnommen und auf den LC Rahmen geschweisst. Den Rahmen neu gepulvert. Sah aus wie original ...
Felgenringe vo&hi von der SR 500 ab '84 (Modell 48T).
Oder von AKRONT nach Wahl bis 3'' hinten in der Originalschwinge bekam Karsten eingetragen.
Speichen 4mm aus V2A mit verchromten Messingnippeln.
Länge der Speichen selbst ausrechnen oder direkt vom Oldtimerdienst bohren und einspeichen lassen.
Viel Erfolg !
Lars W.
Hallo,
Felgen und Speichen liefert www.radspannerei.de
Dort erledigt man auch Arbeiten, wie Einspeichen, Zentrieren, Polieren, etc.
Grüße
Günni
Felgen und Speichen liefert www.radspannerei.de
Dort erledigt man auch Arbeiten, wie Einspeichen, Zentrieren, Polieren, etc.
Grüße
Günni
1WW, '87 ZU VERKAUFEN
Hercules K 125 T, '74
Hercules K 125 GS, '71
Hercules Roller R 200, '55
Zweirad Union TS 125, '69; more to come...
http://www.herculesig.de
-
Heiner Jakob
- Beiträge: 302
- Registriert: Di 16. Okt 2001, 01:00
- Wohnort: Rüsselsheim
4L1 und 4L0 Umbau auf Drahtspeichenräder
Am einfachsten lässt sich die 4L1 umrüsten, dem Yamaha-Baukasten sei Dank. Man benötigt dazu einen kompletten Satz Laufräder der luftgekühlten RD mit Rundtank, also Baujahr 1975 und älter. Die hatte vorne 1,85 Zoll und hinten 2,15 Zoll breite Stahlfelgen. In manchen Ländern gab es auch schmalere Felgen: 1,50/1,85. Komplett heißt: mit Tachoschnecke links und Staubkappe rechts am Vorderrad, mit Kettenradträger (einschließlich Feingewindemutter!), Bremsankerplatte, Steckachse und Kettenspannern hinten.
Da der Achsdurchmesser größer ist, muss man für die vordere Nabe eine Reduzierhülse anfertigen, um die Achse der 4L1 verwenden zu können. Als Längemaß nimmt man die Breite des Naben-Zusammenbaus, also mit Tachoschnecke und Staubkappe, minus 1,o mm, damit beim Anziehen der Achse nicht nur gegen die Reduzierhülse gespannt wird. Die Reduzierhülse hält jetzt Tachoschnecke und Staubkappe sicher in Position, was den Aus- und Einbau des Vorderrads vereinfacht. Die Bremsscheibe der 4L1 passt ohne jegliche Änderung. Es wird keine Distanzscheibe oder dergleichen benötigt. Die Reduzierhülse muss sehr genau gearbeitet sein, d.h. die Länge, der Innendurchmesser und der Außendurchmesser müssen exakt stimmen. Das muss alles spielfrei passen und erfordert eine Genauigkeit im Bereich von 0,02mm bei den Durchmessern. Damit wäre das Vorderrad schon fertig zum Einbau.
Hinten ist der Aufwand erheblich größer. Die Langlöcher für die Achsaufnahme in der Schwinge werden sorgfältig zur Aufnahme der dickeren Achse bzw. des mit der Schwinge verschraubten Kettenradträgers vergrößert. Dabei kann man auch gleich eventuelle Fertigungstoleranzen ausgleichen, damit anschließend die Schwingenachse und die Hinterradachse auf einer Ebene liegen und nicht gegeneinander verschränkt sind. Nach dem Umbau bleibt beim Radausbau der Kettenradträger an der Schwinge, da er mit ihr verschraubt wird. Das ist ein großer Vorteil, denn man muss die Kette nicht jedes Mal neu spannen.
Da die Bremsankerplatte jetzt weiter von der Schwinge wegrückt, muss der Zuganker unter Zuhilfenahme eines Azetylenbrenners so gebogen werden, dass er genügend Abstand zur Reifenflanke hat und vollkommen spannungsfrei mit der Bremsankerplatte verschraubt werden kann. Diese Biegeaktion ist nichts für Anfänger. Man sollte auf keinen Fall versuchen, den Zuganker kalt zu biegen. Dazu ist die erforderliche Formänderung zu groß.
Die Original-Distanzhülse zwischen Bremsankerplatte und rechtem Schwingenholm ist zu kurz. Man besorgt sich am besten ein Stück Alu und fertigt sich auf der Drehmaschine eine Distanzhülse an, die exakt zwischen Bremsankerplatte und Schwinge passt.
Nicht vergessen: Der Bremshebel an der Bremsankerplatte der luftgekühlten RD ist länger als der von der LC. Damit stimmt das Übersetzungsverhältnis der Hinterradbremse nicht mehr und die Bremse lässt sich weder einstellen noch vernünftig betätigen. Man muss also den Hebel der LC verwenden, der jedoch problemlos passt.
Man sollte keinesfalls versuchen, die Bremsankerplatte der 4L0 zu verwenden, auch nicht den Kettenradträger. Es gibt kleine konstruktive Besonderheiten, die dem entgegen stehen. So hatten die frühen Naben z.B. einen Wellendichtring zur Bremse hin, der später weggelassen wurde.
Mit diesen Maßnahmen lässt sich das Hinterrad der luftgekühlten RD verwenden, ohne daran etwas zu verändern. Kettenflucht und mittige Positionierung des Rades in der Hinterradschwinge der LC passen einwandfrei. Das Kettenblatt der 4L1 lässt sich leider nicht verwenden, da die Kettenblatt-Aufnahme der Speichenräder der 4L0 entspricht. Es gibt aus dem Yamaha-Baukasten passende Kettenblätter mit 41 Zähnen, leider weiß ich nicht von welchem Typ.
Für die TÜV-Eintragung genügte in meinem Fall ein Ersatzteilkatalog der 351 (RD350 luftgekühlt) sowie ein Typenblatt von Bridgestone, aus dem hervorgeht, dass die gewählten Reifen mit den vorhandenen Felgen harmonieren. Anhand der Explosionszeichnung im Ersatzteilkatalog konnte sich der Prüfer vom fachgerechten Umbau überzeugen. Die Eintragung erfolgte problemlos, da die alte luftgekühlte 350er leistungsmäßig der 250er LC entspricht.
Bei der 4L0 mit Doppelscheibenbremse vorne benötigt man die Nabe der XS500 (Achtventiler, 1976). Die Naben der XS 650 und der SR sind zu breit. Das lässt sich leider wegen der Aufnahme für den Tachoantrieb nicht ändern, jedenfalls nicht mit sauberen Methoden. Außer der XS500-Nabe entspricht der Umbau einer 4L0 dem der 4L1. Das Original-Kettenrad der 4L0 passt ohne Änderung an den Kettenradträger der Speichenradnabe.
Möchte man an Stelle der originalen Stahlfelgen breitere Alufelgen verwenden, ist es ratsam, vorher mit dem TÜV-Ingenieur zu sprechen. Ich hatte mir von Bridgestone Datenblätter besorgt und als Bereifung vorne 100/80-18 und hinten 120/80-18 gewählt. Die Messfelge von Bridgestone ist dafür vorne 2,50 x 18 und hinten 2,75 x 18. Mögliche Felgen sind vorne 2,15 bis 2,75 und hinten 2,50 bis 3,00. Gewählt habe ich vorne 2,15 und hinten 2,50. Die Platzverhältnisse in der LC sind beengt. Man muss den Kettenschutz für den 120er Reifen bereits im Bererich der Reifenflanke ausklinken. Der Reifen läuft schon ziemlich dicht an der Kette vorbei. Die 2,75er Felge geht hinten auch noch. 3.00 habe ich noch nicht ausprobiert. Mit den breiteren Felgen und Reifen ändert sich das Fahrverhalten dramatisch. Das Motorrad fällt regelrecht in die Kurve, wird also kurvengieriger. Darauf sollte man bei der ersten Probefahrt vorbereitet sein.
Bevor man die Hinterradnabe einspeicht, sollten alle Anpassungsarbeiten abgeschlossen und vorsichtshalber ein probeweiser Einbau der Nabe erfolgt sein, um die Kettenflucht zu kontrollieren und ggf. der Radspannerei Anweisungen zu erteilen, ob die Felge zur Nabe einen seitlichen Versatz haben muss. Die Rahmen und Schwingen weisen Fertigungstoleranzen auf (manche auch Kaltverformung nach Asphaltwischern). Der Speichenrad-Umbau bietet die Möglichkeit, die Spurhaltung sehr genau auszurichten. Manche Radspannereien stellen zusätzlich Zertifikate aus, was sicher helfen kann, den TÜV-Ingenieur zu überzeugen.
Sicher gibt es schmutzigere Lösungen, um Speicheräder in der 4L0/4L1 zu verwenden. Das geschilderte Verfahren ist eigenhändig erprobt und stellt eine solide, sichere und TÜV-fähige Möglichkeit dar. Ich habe sowohl den 4L1-Umbau mit Originalrädern der 351 anstandslos eingetragen bekommen wie auch die Alu-Felgen mit der breiteren Bridgestone-Bereifung und Doppelscheibe an der 4L0. Allerdings wusste ich beim ersten Anlauf noch nicht, wie der Umbau am besten zu bewerkstelligen ist, und habe entsprechend Lehrgeld bezahlt. Den Aufwand für einen solchen Umbau sollte man nicht unterschätzen. Man muss außerdem sehr genau arbeiten, will man Freude an dem Umbau haben. Gerade das Zurechtbiegen der Zugstrebe für die Hinterradbremse will gekonnt sein. Wird hier geschludert, schleift die Bremsankerplatte an der Nabe. Auch sollte man nicht der Versuchung unterliegen, bei den Reifen- und Felgenbreiten die Limits voll auszuschöpfen oder gar zu überschreiten. Die Fahrwerke aus den frühen 80er Jahren bieten dafür keine geeigneten Voraussetzungen.
Da der Achsdurchmesser größer ist, muss man für die vordere Nabe eine Reduzierhülse anfertigen, um die Achse der 4L1 verwenden zu können. Als Längemaß nimmt man die Breite des Naben-Zusammenbaus, also mit Tachoschnecke und Staubkappe, minus 1,o mm, damit beim Anziehen der Achse nicht nur gegen die Reduzierhülse gespannt wird. Die Reduzierhülse hält jetzt Tachoschnecke und Staubkappe sicher in Position, was den Aus- und Einbau des Vorderrads vereinfacht. Die Bremsscheibe der 4L1 passt ohne jegliche Änderung. Es wird keine Distanzscheibe oder dergleichen benötigt. Die Reduzierhülse muss sehr genau gearbeitet sein, d.h. die Länge, der Innendurchmesser und der Außendurchmesser müssen exakt stimmen. Das muss alles spielfrei passen und erfordert eine Genauigkeit im Bereich von 0,02mm bei den Durchmessern. Damit wäre das Vorderrad schon fertig zum Einbau.
Hinten ist der Aufwand erheblich größer. Die Langlöcher für die Achsaufnahme in der Schwinge werden sorgfältig zur Aufnahme der dickeren Achse bzw. des mit der Schwinge verschraubten Kettenradträgers vergrößert. Dabei kann man auch gleich eventuelle Fertigungstoleranzen ausgleichen, damit anschließend die Schwingenachse und die Hinterradachse auf einer Ebene liegen und nicht gegeneinander verschränkt sind. Nach dem Umbau bleibt beim Radausbau der Kettenradträger an der Schwinge, da er mit ihr verschraubt wird. Das ist ein großer Vorteil, denn man muss die Kette nicht jedes Mal neu spannen.
Da die Bremsankerplatte jetzt weiter von der Schwinge wegrückt, muss der Zuganker unter Zuhilfenahme eines Azetylenbrenners so gebogen werden, dass er genügend Abstand zur Reifenflanke hat und vollkommen spannungsfrei mit der Bremsankerplatte verschraubt werden kann. Diese Biegeaktion ist nichts für Anfänger. Man sollte auf keinen Fall versuchen, den Zuganker kalt zu biegen. Dazu ist die erforderliche Formänderung zu groß.
Die Original-Distanzhülse zwischen Bremsankerplatte und rechtem Schwingenholm ist zu kurz. Man besorgt sich am besten ein Stück Alu und fertigt sich auf der Drehmaschine eine Distanzhülse an, die exakt zwischen Bremsankerplatte und Schwinge passt.
Nicht vergessen: Der Bremshebel an der Bremsankerplatte der luftgekühlten RD ist länger als der von der LC. Damit stimmt das Übersetzungsverhältnis der Hinterradbremse nicht mehr und die Bremse lässt sich weder einstellen noch vernünftig betätigen. Man muss also den Hebel der LC verwenden, der jedoch problemlos passt.
Man sollte keinesfalls versuchen, die Bremsankerplatte der 4L0 zu verwenden, auch nicht den Kettenradträger. Es gibt kleine konstruktive Besonderheiten, die dem entgegen stehen. So hatten die frühen Naben z.B. einen Wellendichtring zur Bremse hin, der später weggelassen wurde.
Mit diesen Maßnahmen lässt sich das Hinterrad der luftgekühlten RD verwenden, ohne daran etwas zu verändern. Kettenflucht und mittige Positionierung des Rades in der Hinterradschwinge der LC passen einwandfrei. Das Kettenblatt der 4L1 lässt sich leider nicht verwenden, da die Kettenblatt-Aufnahme der Speichenräder der 4L0 entspricht. Es gibt aus dem Yamaha-Baukasten passende Kettenblätter mit 41 Zähnen, leider weiß ich nicht von welchem Typ.
Für die TÜV-Eintragung genügte in meinem Fall ein Ersatzteilkatalog der 351 (RD350 luftgekühlt) sowie ein Typenblatt von Bridgestone, aus dem hervorgeht, dass die gewählten Reifen mit den vorhandenen Felgen harmonieren. Anhand der Explosionszeichnung im Ersatzteilkatalog konnte sich der Prüfer vom fachgerechten Umbau überzeugen. Die Eintragung erfolgte problemlos, da die alte luftgekühlte 350er leistungsmäßig der 250er LC entspricht.
Bei der 4L0 mit Doppelscheibenbremse vorne benötigt man die Nabe der XS500 (Achtventiler, 1976). Die Naben der XS 650 und der SR sind zu breit. Das lässt sich leider wegen der Aufnahme für den Tachoantrieb nicht ändern, jedenfalls nicht mit sauberen Methoden. Außer der XS500-Nabe entspricht der Umbau einer 4L0 dem der 4L1. Das Original-Kettenrad der 4L0 passt ohne Änderung an den Kettenradträger der Speichenradnabe.
Möchte man an Stelle der originalen Stahlfelgen breitere Alufelgen verwenden, ist es ratsam, vorher mit dem TÜV-Ingenieur zu sprechen. Ich hatte mir von Bridgestone Datenblätter besorgt und als Bereifung vorne 100/80-18 und hinten 120/80-18 gewählt. Die Messfelge von Bridgestone ist dafür vorne 2,50 x 18 und hinten 2,75 x 18. Mögliche Felgen sind vorne 2,15 bis 2,75 und hinten 2,50 bis 3,00. Gewählt habe ich vorne 2,15 und hinten 2,50. Die Platzverhältnisse in der LC sind beengt. Man muss den Kettenschutz für den 120er Reifen bereits im Bererich der Reifenflanke ausklinken. Der Reifen läuft schon ziemlich dicht an der Kette vorbei. Die 2,75er Felge geht hinten auch noch. 3.00 habe ich noch nicht ausprobiert. Mit den breiteren Felgen und Reifen ändert sich das Fahrverhalten dramatisch. Das Motorrad fällt regelrecht in die Kurve, wird also kurvengieriger. Darauf sollte man bei der ersten Probefahrt vorbereitet sein.
Bevor man die Hinterradnabe einspeicht, sollten alle Anpassungsarbeiten abgeschlossen und vorsichtshalber ein probeweiser Einbau der Nabe erfolgt sein, um die Kettenflucht zu kontrollieren und ggf. der Radspannerei Anweisungen zu erteilen, ob die Felge zur Nabe einen seitlichen Versatz haben muss. Die Rahmen und Schwingen weisen Fertigungstoleranzen auf (manche auch Kaltverformung nach Asphaltwischern). Der Speichenrad-Umbau bietet die Möglichkeit, die Spurhaltung sehr genau auszurichten. Manche Radspannereien stellen zusätzlich Zertifikate aus, was sicher helfen kann, den TÜV-Ingenieur zu überzeugen.
Sicher gibt es schmutzigere Lösungen, um Speicheräder in der 4L0/4L1 zu verwenden. Das geschilderte Verfahren ist eigenhändig erprobt und stellt eine solide, sichere und TÜV-fähige Möglichkeit dar. Ich habe sowohl den 4L1-Umbau mit Originalrädern der 351 anstandslos eingetragen bekommen wie auch die Alu-Felgen mit der breiteren Bridgestone-Bereifung und Doppelscheibe an der 4L0. Allerdings wusste ich beim ersten Anlauf noch nicht, wie der Umbau am besten zu bewerkstelligen ist, und habe entsprechend Lehrgeld bezahlt. Den Aufwand für einen solchen Umbau sollte man nicht unterschätzen. Man muss außerdem sehr genau arbeiten, will man Freude an dem Umbau haben. Gerade das Zurechtbiegen der Zugstrebe für die Hinterradbremse will gekonnt sein. Wird hier geschludert, schleift die Bremsankerplatte an der Nabe. Auch sollte man nicht der Versuchung unterliegen, bei den Reifen- und Felgenbreiten die Limits voll auszuschöpfen oder gar zu überschreiten. Die Fahrwerke aus den frühen 80er Jahren bieten dafür keine geeigneten Voraussetzungen.