Meine Zündkurve und YPVS Kennline für 1WW mit Jolly Moto

[Teake]

Altes text, und Änglisch, aber trotzdem guter info:

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AFFECTS OF THE IGNITION TIMING

Here is how changes in the static ignition timing affects the power band of a Japanese dirt bike. Advancing the timing will make the power band hit harder in the mid range but fall flat on top end. Advancing the timing gives the flame front in the combustion chamber, adequate time to travel across the chamber to form a great pressure rise. The rapid pressure rise contributes to a power band's "Hit". In some cases the pressure rise can be so great that it causes an audible pinging noise from the engine. As the engine rpm increases, the pressure in the cylinder becomes so great that pumping losses occur to the piston. That is why engines with too much spark advance or too high of a compression ratio, run flat at high rpm.

Retarding the timing will make the power band smoother in the mid-range and give more top end over rev. When the spark fires closer to TDC, the pressure rise in the cylinder isn't as great. The emphasis is on gaining more degrees of retard at high rpm. This causes a shift of the heat from the cylinder to the pipe. This can prevent the piston from melting at high rpm, but the biggest benefit is how the heat affects the tuning in the pipe. When the temperature rises, the velocity of the waves in the pipe increases. At high rpm this can cause a closer synchronization between the returning compression wave and the piston speed. This effectively extends the rpm peak of the pipe.
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http://www.eric-gorr.com/techarticles/b ... troke.html

[Teake]

and more:

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Ciatti, Stephen - MS
Spark Ignition Effects on Two-Stroke Cyclic Variability

Conventional two-stroke carbureted engines are well-known for producing high levels of hydrocarbon (HC) exhaust emissions, along with high rates of misfire at idle throttle with less fuel efficiency than a comparable four stroke engine. Federal organization such as the Environmental Protection Agency (E.P.A) will be enacting legislation in the near future that will limit the allowable harmful emissions produced by utility engines, the majority of which are two-stroke. The tendency of two-stroke engines to misfire at throttle position below 20% total area and speeds below 3000RPM contribute heavily to the decrease in fuel efficiency and increase in emissions. Therefore, a research project devoted to studying spark ignition effects upon average IMEP, cyclic variability and rate of misfire has been performed.

An experiment was designed to test the effects of several ignition factors in a production, carbureted two-stroke outboard engine. First, the spark plug location was varied circumferentially around the cylinder head to determine any geometrical effects. Next, two spark plugs with identical timing were used to establish a baseline for multiple sparking. Then the experiment was conducted using a set timing interval between the two spark plugs as a programmed respark system. Finally, a conditional resparking system using a ion-gap sensing diagnostic that detects misfires was run. The timing for the interval spark test was such that it could not be directly compared to the conditional spark test due to conditions required for operation of the conditional system. An additional test was run with identical interval and conditional spark timing in an attempt to make a better comparison. Combustion information was determined using a pressure transducer and then ion-gap sensor.

Results indicate that two-stroke engines exhibit a significant dependence on the timing and location of the ignition point. Advanced spark timing resulted in increased IMEP values coupled with an increase in cyclic variability and rate of misfire when compared to standard spark timing.

Under single spark operation, the spark plug location nearest to the exhaust port resulted in increased cyclic variability and rate of misfire, possibly by creating an unfavorable flow field in the combustion chamber. In addition, the use of two identically timed spark plugs resulted in changed engine performance. In some locations, two identically timed ignition points increased cyclic variability and rate of misfire, while other locations, decrease variability and misfire rate. The location of least cyclic variability were dependent upon engine speed; ignition away from the exhaust port delivered the least cyclic variability at idle while cross ?cylinder ignition provided the least variability at 2200 RPM.

The interval and conditional sparking schemes provided very similar results, showing some geometric dependence like the simultaneous and single spark configurations. However, no distinct pattern of decreased cyclic variability was apparent in these experiments. If a method can be devised to allow for ionization devised to allow for ionization detection before TDC, this technique may exhibit more promise in improving cyclic variability and combustion quality.



Copyright 1997
Engine Research Center
University of Wisconsin-Madison

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http://www.erc.wisc.edu/publications/th ... iatti.html

[MK]

Teake ich hab' dir noch was nettes geschickt.

Zum Thema "ideal" fällt mir noch ein, dass es auch nicht die "ideale" Bedüsung gibt, die Zündkurve ist auch etwas vom Motor abhängig.

Meine Strassen RD z.B. hat 31K Zylinder. Da wundere ich mich gar nicht, dass bei 9000 Ende ist. Mit den anderen Zylindern mit der 25,5 mm Auslaßoberkante hat sie deutlich höher gedreht.

Nutze den Regen lieber um die CDI an dein Moped zu schrauben und dann in den Regenpausen fährst Du ein bischen zum nächsten Coffeshop und tauschst mal Theorie gegen Praxis.
Da wirst Du nämlich feststellen, dass sehr verschiedene Kurven gar nicht mal so verschieden laufen ...

[Teake]

Hallo Martin,

Danke für die CDI manual, Ich werde es sicher durchlesen, Sieht sehr interessant aus!

CDI ist schon angeschraubt, und auch ich habe bemärkt dass die unterschiede zwischen sehr verschiedene curven überhaupt kaum spurbar sind. Trotzdem ist es alles sehr interessanter materie, und Ich hab Spass am Denken und probieren etwas zu änderen am RD350.

Ich habe Heute wieder etwas probiert: optimaler zylinder füllung ist rundum 8700 rpm. Ich habe nun ein standard 1WT CDI-curve probiert, aber von 9000 ab nahezu flach auf 14.5 grad. Auch das gibt nicht mehr drehfreude im hohen drehzahlen. So kein improvement, aber doch nett zu wissen.

Nächstes Curve zum probieren: standard 1WT, auch oben, aber früheres mitten: flach von 3500 bis 6000 auf 26 grad. Mal sehen ob's noch wass bringt.

[Teake]

Gutenmorgen! (Mal eben übnen mit mein Deutsch, Ich Fahre zum Brilon heute für ein konzert )

Ich habe die im vorigen nachricht genannten curve probiert: so standard 1WT, aber von 3500 bis 6000rpm immer 26 gr vorzundung. Dass gibt ein kleines Vorteil: sie acceleriert ein kleines bisschen schneller.

Hans K.? Dass wird vielleicht ein start für du sein? Wie gesagt habe ich gleiche setup wie du (mit 1WT auspuffe), aussen Ihr hohere Verdichtung.

[MK]

Update bzgl. der Drehzahlmesser Macke.

Ich habe von Marco einige CDI/VCDI bekommen die das Problem haben und diese an meiner RD getestet.

Es sieht nach einem Software-Problem aus. Borut hatte eine Änderung gemacht, die zugunsten der Zündenergie die Pulsbreite des PV Signals verkleinert und das kann offesichtlich der DZM und das PV nicht ab - die erkennen dann die Drehzahl nicht und dann läuft die Kiste nicht ordentlich.

Wer ein Handheld hat kann die Versionen checken. Meine VCDI (14 - 280705) funktioniert, die letzten (17 - 120606) haben das DZM-Problem.

Borut arbeitet an der Lösung; warscheinlich wird's ein Software-Update.

[Holliheitzer]

Habs dem MK schon geschrieben- meine Borut läuft jetzt vollkommen 100%ig OK.
Dicken Schmatzer an den Manuel

Heute habe ich mich voll auf´s verlöten der Kabel von der Borut CDI/VCDI an den RD-Kabelbaum konzentriert. Dabei habe ich das gemacht, was der Manuel geschrieben hatte.

Das grün/gelbe Kabel aus der CDI habe ich mit dem Einzelstecker (schw/gelb) des PV-Steuergeräts verbunden (Vorsicht: Hoschspannung, hab eine gewischt bekommen ).
Das blaue Kabel aus der CDi wird gleichzeitig mit dem orangenen + dem schw/gelben Kabel aus dem RD-Kabelbaum verbunden.

Ergebnis: Drehzahl wird korrekt angezeigt und PV funktioniert.

Trennt man nur das grün/gelbe Kabel von der CDI ab, funktioniert sofort der Drehzahlmesser. PV aber ohne Betrieb. PV sind dann beide voll auf und sone Proberunde habe ich dann auch gedreht. Laut wie Sau ist die RD dann und es pröttelt so richtig aus der Soni-X raus. Wie´n Asi-Mopped ohne Flöten in den Puffen

Die RD macht jetzt richtig spass, zieht echt (zu vorigen Zeiten) heftig von unten raus.

Gruss Holli


XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

EDIT

Leider doch zu früh gefreut, denn ab und zu spinnt das PV. Unter 4000 turns macht das PV dann AUF
Oben rum bleibt es geschlossen.
[/b]

[Manuel]

Jo genau das hatte ich auch. Wenn ich Gas const. bei etwa 4000-5000 1/min gehalten habe ging die PV immer auf und zu.
Aber wie MK schon gesagt hat Borut ist dabei das zu ändern.
Vor längerer Zeit wollte ich auch mal ne Proberunde mit geöffneten Walzen machen. Bin etwa 500 m in der City gefahren dann hab ich das schnell wieder angesteckt.

[RD Shang]

Hallo Leute
Na da wird ja viel geschrieben und Daten ausgetauscht.
Ich habe auch die VCDI und die PPV Steuerung von Borut eingebaut
hat beides auf anhieb gefunzt.
Habe,nach MK'sBeitrag gleich geschaut vcdi 014.280705 passt
ppv 1001.300406 scheint auch zupassen habe jedenfals kein problem
Die Kurven die so zu sehen sind sehen ja alle ähnlich aus da kommt es doch wohl auf den Motor selber drauf an obs geht,ich schreibe euch nun meine Einstellungen auf.
Zylinder sind von Marco gemacht mit 1,5 mm dicken Fußdichtung
Verdichtung leicht erhöht am Kopf 0,5 mm weg 30 Mikunis Sonix
CDI, VCDI und PPV von Borut
Bei der PPV habe ich mit der Orginalen kurve 5500-9500 U/min angefangen
da es sehr gut mit der Orginalen Power-Valve Steuerung ging
Bei der PPV hatte ich allerdings auch das Problem bei 5500 U/min das der Motor na sagen wir mal nicht so sauber laufen wollte PPV geht auf und zu?
da scheint die org.besser zu sein habe dann die BDK-Kurve genommen
6000-8600 war dann um die 5500 viel besser.MK sagte mir schon bei Sonix ist es besser länger zuzulassen.
An dieser Stelle möchte ich mich mal bei Martin und Marco bedanken
seit ich die 2 kenne Läuft meine RD viel besser und es geht nimmer so viel Kaputt und ich bekomme immer ne Antwort wenn ich ein Problem habe. Ich weiß es werden einige so nicht stehen lassen wollen aber ich hatte nie Probleme mit den 2en.
So aber weiter die VCDI habe ich stehen auf
2000 19
3000 27
5000 27
6000 23
7000 22
8000 20
9000 18
10000 15
11000 11
11400 10 Drehzahlbegrenzer 12000
So ich hoffe ich kann hier jemandem mit den Daten helfen.
Ich habe die VCDI und die PPV unter dem Linken Seitendeckel montiert
da ich Mischung fahre war da Platz wegen dem fehlenden Öltank.

Schöne Grüße aus dem Schwarzwald
Gerd

[/img]

[Holliheitzer]

Ich habe heute ca. 130 Km zurückgelegt mit der RD. Die Borut-CDI hat nur Anfangs gesponnen bzw. das PV (nur ca. die ersten 10 Minuten) . Danach war es ruhig-ich habe jedenfalls nichts mehr bemerkt (komisch).

Kurz auf der Bahn war ich auch. Digital 191- aber das wars. Zu hohe Werte bei der Frühzündung "drosseln" den RD-Motor ab ca. 9000 turns.

Meine zukünftige Vorgehensweise.

Die Borut CDI geht gut zu Werke wenn man sie früh ab. ca. 2500 turns mit 28-30° regelt denke ich. Bis ca. 9000 turns kann man auch noch hoch drangehen und muss dahinter aber schnell auf ca. 5° runter, damit die RD dreht. So kommt sie im 6. Gang auch noch über die 10.000 denke ich ,denn das brauch sie. Ich bin heute nur knapp in den ersten Gängen über die 11.000 gekommen, was den Motor gefreut haben dürfte

Man kann mit der RD jetzt auch noch wesentlich besser bummeln und ein kurzer Zug am Gas sorgt sofort fürs vorankommen (geil ist das). Das wird auch Sprit einsparen.
Wer Downpower will, kommt an der CDi nicht vorbei, weil es gutes tuning ist. Es macht ordentlich Dampf und nichts geht defekt. Temperaturen - auch auf der Bahn-auch heute vollkommen normal.

Gruss Holli

[MK]

Schlechte Nachrichten: Zum Software-Update muß die Box auseinander und das wird wg. dem Vergossenen etwas schwer ...

Habe dem Borut einen Vorschlag gemacht, der sowohl die höhere Spannung bei kürzerem Puls an der Primärseite der Zündspule ermöglicht, als auch ein einwandfreies Funktionieren des PV und DZM: Man fügt einfach einen kleinen "Funktionsgererator" hinzu, der ein 180V Rechteck in Motordrehzahl ausspuckt. Dazu muß aber die Platine geändert werden - sprich es dauert ein wenig.

[Teake]

Es funktioniert so doch auch gut? Tacho am primair zund "bobine" ding und es geht gut.

Zelbstversprechend ist es gut die neue serie zu ändern, aber für jeder die serie mit software 17 hat ist ein Lösung möglich glücklicherweise.

[Manuel]

Ich hatte den Drehzahlmesser an der Zündspule und trotzdem noch Probleme mit der PV Steuerung. Könnte ja eventuell auch von Tolleranzen der Serien PV Steuerung abzuhängen obs geht oder nicht.

[MK]

Manuel, hast Du den Wiederstand noch mit drin, den der Borut vorgeschlagen hat?

Ich habe an meiner Renn RD die VCDI's von Marco dran gehabt und da ging der DZM nicht am PV out. Mit Wiederstand 470 kOhm hat er zumindest schon mal was angezeigt, aber noch rumgesponnen.

[Manuel]

Ne noch nicht, hatte nach dem rumgemesse erstmal die orig wieder angestöppselt zum fahren. Und im Moment muss man ja die kurzen Sonnenaugenblicke nutzen um Kilometer zu schaffen