Genau. Ich glaube so wie Du es jetzt geschrieben hast, Martin, ist es wohl am einfach und verständlich ausgedrückt.Genau darum soll ja in diesem FAQ was halbwegs richtiges stehen.
Basis-Zündkurve für programmierbare CDI's
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Mit einem Gruß aus dem Westen
*** Ein richtiges Motorrad braucht nur 2 Ventile. Eins am Vorder- und eins am Hinterrad. ***
*** Ein richtiges Motorrad braucht nur 2 Ventile. Eins am Vorder- und eins am Hinterrad. ***
So zweiter Versuch:
Hallo Martin,
wie sind deine Erfahrungen bezüglich ZZP und Abgas-Temperaturverhalten beim Zweitakter?
Hast du ein Muster erkennen können ab wann es für die Kolben kritisch wird?
Konntest du mit Hilfe des ZZP die Abgastemperatur nach deinen Vorstellungen beeinflussen?
Oder bist du noch nicht so weit?
Gruss Wiba
Hallo Martin,
wie sind deine Erfahrungen bezüglich ZZP und Abgas-Temperaturverhalten beim Zweitakter?
Hast du ein Muster erkennen können ab wann es für die Kolben kritisch wird?
Konntest du mit Hilfe des ZZP die Abgastemperatur nach deinen Vorstellungen beeinflussen?
Oder bist du noch nicht so weit?
Gruss Wiba
[schild=standard fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]tuneup[/schild]
An der Renne ist kein EGT dran, daher keine Werte vorhanden.
An der EFI habe ich die dauerhaft verbaut. Das Problem mit Soll-Werten ist aber dass die Dinger massiv schwanken. 5-10% ist da nix und das sind bei 700 Grad schon mal eben 35-70 Grad !
Wenn jetzt einer schreibt er legt auf 650 Grad aus, dann kommt sofort einer der sagt meine hält 750 Grad ohne Probleme und ein zweiter der sagt bei 600 hatte er einen Schaden.
Daher mache ich das so, dass ich mir Kerzenbild anschaue und die Temperatur die dann von meinem individuellen Gerät angezeigt wird als Soll-Wert nehme. Wenn man dann was ändert versucht man später diesen Wert wieder zu treffen.
Beeinflussung der EGT via ZZP hatte ich mal testweise gemacht, aber wie bei der Wassereinspritzung merkt man auf der Strecke eher nichts davon.
Die Grundidee: Bei niedrigem TPS und hoher Drehzahl den ZZP nach Spät und das PV aufmachen um den Auspuff schön anzuwärmen, damit beim Beschleunigen nach der Kurve mehr Druck da ist.
Müsste man mal am Prüfstand sauber messen, aber Du weißt ja wie das mit der Zeit so ist ....
An der EFI habe ich die dauerhaft verbaut. Das Problem mit Soll-Werten ist aber dass die Dinger massiv schwanken. 5-10% ist da nix und das sind bei 700 Grad schon mal eben 35-70 Grad !
Wenn jetzt einer schreibt er legt auf 650 Grad aus, dann kommt sofort einer der sagt meine hält 750 Grad ohne Probleme und ein zweiter der sagt bei 600 hatte er einen Schaden.
Daher mache ich das so, dass ich mir Kerzenbild anschaue und die Temperatur die dann von meinem individuellen Gerät angezeigt wird als Soll-Wert nehme. Wenn man dann was ändert versucht man später diesen Wert wieder zu treffen.
Beeinflussung der EGT via ZZP hatte ich mal testweise gemacht, aber wie bei der Wassereinspritzung merkt man auf der Strecke eher nichts davon.
Die Grundidee: Bei niedrigem TPS und hoher Drehzahl den ZZP nach Spät und das PV aufmachen um den Auspuff schön anzuwärmen, damit beim Beschleunigen nach der Kurve mehr Druck da ist.
Müsste man mal am Prüfstand sauber messen, aber Du weißt ja wie das mit der Zeit so ist ....
Hier noch was sehr nützliches aus den USA für kundige des angelsächsischen Kauderwelsch:
http://www.kartweb.com/TechArt/SPI/Igni ... _Guide.doc
http://www.kartweb.com/TechArt/SPI/Igni ... _Guide.doc
Anbei ein Artikel von Frits Overmars (Niederlande) zum Thema Zündkurven. Ich fand ihn besonders passend zum Thread-Thema
(Und natürlich habe ich auch vorher die Erlaubnis zur Veröffentlichung vom Autor bekommen)
(Und natürlich habe ich auch vorher die Erlaubnis zur Veröffentlichung vom Autor bekommen)
- Dateianhänge
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- Zündkurven_Artikel_Frits_Overmars.pdf
- (79.46 KiB) 197-mal heruntergeladen
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2-Takt-Sigi
- Beiträge: 4802
- Registriert: So 31. Dez 2006, 14:22
- Wohnort: /Stmk./Österr.
Erst jetzt gelesen, danke fürs einstellen.
Hätt ich mich nicht getraut, wird natürlich sofort probiert, brauch ja wieder was zum reparieren, (weil ich sehr mage fahre9.
Kann mir aber jemand erklären was ist der Unterschied zwischen einem statischen u dynamischen Prüfstand?
Gruss Sigi
Hätt ich mich nicht getraut, wird natürlich sofort probiert, brauch ja wieder was zum reparieren, (weil ich sehr mage fahre9.
Kann mir aber jemand erklären was ist der Unterschied zwischen einem statischen u dynamischen Prüfstand?
Gruss Sigi
Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sichs gänzlich ungeniert!
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Holliheitzer
- IG-Mitglied
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- Registriert: Mi 4. Sep 2002, 01:00
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- Kontaktdaten:
Das steht doch im Text Sigi2-Takt-Sigi hat geschrieben:
Kann mir aber jemand erklären was ist der Unterschied zwischen einem statischen u dynamischen Prüfstand?
Gruss Sigi
. Ansonsten google mal nach einem dyn. Prüfstand und schau auf die Bilder, leuchtet sofort ein.Das ist auch ein Grund, warum ein Pott auf einem stat. Prüfstand 1A funzen kann, aber auch der Rennstrecke im "realen Betrieb" auf einmal nicht mehr so toll funktioniert. Leuchtet auch ein. Sowas hat es ja schon zu genüge gegeben. Denn heizt ein Auspuff sich auf einem stat. Prüfstand mehr auf (wegen genau der fehlenden realen Kühlung) funktioniert der auch wieder anders (Schallgeschwindigkeit der Abgase).
Gefällt mir ansosnten sehr gut der Bericht von Frits Overmars, gut nachvollziehbar. Ist der Motor wirklich gut gemacht, ist der Auspuff DAS Teil was Leistung killt oder steigert.
Gruß Holli
