Hallo Leute, ich habe mir mal Gedanken gemacht ob es sinnvoller ist die Verdichtung ab UT oder ab Auslass-Oberkante zu berechnen. Beides hat seine Berechtigung je nach dem ob es um die Klopfgrenze oder den Wirkungsgrad geht.
These
Verdichtung ab UT ist interessant zur Abschätzung der Klopfgrenze
Verdichtung ab Auslassoberkante interessant für Wirkungsgrad
Die Verdichtung ab Auslassoberkante lässt keine Rückschlüsse auf den Abstand zur Klopfgrenze zu. Die Klopfgrenze wird bestimmt durch den Druck am Ende der Kompressionsphase und dieser wiederum wird bestimmt durch Temperatur, Füllmenge und Verdichtung. Erhöht man also die Auslaßoberkante mit dem Ziel, die Füllung bei hoher Drehzahl zu verbessern so sinkt nominell die Verdichtung, der Kompressionsdruck steigt aber und der Motor kommt dichter an die Klopfgrenze. Im Fall der Verdichtung ab UT hat man wenigstens einen groben Anhaltswert um Motoren unterschiedlicher Tuningsstufen miteinander zu vergleichen.
Sehr wohl macht die Verdichtung ab Oberkante Auslass einen Sinn, wenn man mit dem thermodynamischen Wirkungsgrad hantiert. Je tiefer die Kante liegt, umso mehr Dekompressionsarbeit kann an den Kolben abgegeben werden. Mehr Wirkungsgrad bedeutet in erster Linie weniger Verbrauch und in zweiter Linie höhere Leistung.
Bei Viertaktern Saugmotoren berechnet man wie selbstverständlich die Verdichtung ab UT, obwohl Rennmotoren auch 80 Grad vor UT den Auslass öffnen und den Einlass erst 70-80 Grad nach UT wieder schließen. Auch hier wird massiv von Gasschwingungen profitiert und Füllungsgrade von über 100% sind völlig normal. Die Unterschiede zum Zweitakte sind also gar nicht so groß.
Kommentare sind willkommen.
Fränki
Vedichtung berechnen aber wie?
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Re: Vedichtung berechnen aber wie?
Man merkt, dass Du keine YPVS hast, sonst könntest Du das ohne Aufwand messenfraenki-dresden hat geschrieben:Erhöht man also die Auslaßoberkante mit dem Ziel, die Füllung bei hoher Drehzahl zu verbessern so sinkt nominell die Verdichtung, der Kompressionsdruck steigt aber und der Motor kommt dichter an die Klopfgrenze.
Messung mit Walzen "offen" = hoher Auslass ist immer ca. 0.5 Bar geringer als mit Walzen "zu" = niedriger Auslass. Und zwar egal ob Du einen ausgelutschten 6 bar oder frisch aufgebauten 10 bar Motor hast.
Hallo Martin!
Der Vergleich mit der YPVS hinkt aber etwas.
Es ist schon etwas anderes wenn du eine Walzensteuerung im Zylinder hast. Die Kolbenringe dichten ja bei geschlossener Walze nicht gegen diese ab. Da sind stellenweise über 2mm Luft dazwischen!
Gruß Christian
Der Vergleich mit der YPVS hinkt aber etwas.
Es ist schon etwas anderes wenn du eine Walzensteuerung im Zylinder hast. Die Kolbenringe dichten ja bei geschlossener Walze nicht gegen diese ab. Da sind stellenweise über 2mm Luft dazwischen!
Gruß Christian
In der Theorie gibt es keinen Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
In der Praxis schon!
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Hallo Martin,
der Kompressionsdruck bei abgeschaltetem Motor mit Durchtreten ist etwas komplett Anderes als im echten Betrieb. Reflexwellen am Auspuff spielen da keine Rolle. Ich meine aber die Kompression im Betrieb. Deshalb ist die Walze ja drin, weils bei hoher Drehzahl halt mehr Fuellung bring.
der Kompressionsdruck bei abgeschaltetem Motor mit Durchtreten ist etwas komplett Anderes als im echten Betrieb. Reflexwellen am Auspuff spielen da keine Rolle. Ich meine aber die Kompression im Betrieb. Deshalb ist die Walze ja drin, weils bei hoher Drehzahl halt mehr Fuellung bring.
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Hallo Fraenki.
Ich habe mit Kompressionsverhältnissen, Squish und Brennraumform in den letzten zwei Wochen viel experimentieren müssen und habe das heute abgeschlossen. Der Anlass: Die originale Kurbelwelle meines SKR-Rollers war dem momentanen Leistungsstand wohl nicht mehr gewachsen (Pleuellagerschaden). Das Problem: Da ich sowieso eine neue Welle brauchte, habe ich mir gleich eine mit einem 110mm-Pleuel (+5mm gegenüber Serie) und 55mm Hub (+3mm) zugelegt. Die ist allgemein wesentlich stabiler ausgelegt, eine Vollwangenwelle und ergibt nun 182ccm Hubraum.
Nun musste ich die +5mm am Pleuel und die 3mm mehr Hub ausgleichen. Es war also klar, die Steuerzeiten werden steigen. Da meine Auslasszeiten aber nicht extrem weiter steigen sollten, wollte ich nur die +5mm Pleuel mit einem 5mm-Fußspacer ausgleichen. Die 1,5mm die nun der Kolben zum Kopf hin zu weit laufen würde wollte ich so ausgleichen, dass die Quetschkante und -fläche im Kopf einfach entsprechend tiefer in den Kopf hinein nachgesetzt wird. Der Kolben läuft dann mit seinem Feuersteg eben um dieses Maß in den Kopf hinein. Ein sehr netter Bekannter (auch hier aus dem Forum) hat mir den Kopf dann unter Mühen entsprechend ausgedreht, unter Erhalt des alten Winkels der Quetschfläche.
Was klar war: Dadurch wird das gewünschte Quetschkantenmaß zwar wieder hergestellt aber die Kompression wird zunehmen, da nun knapp 0,9ccm weniger Volumen im Kopf vorhanden ist. Einen Kopfspacer benötigte ich aber dennoch, da ich früher schon mal den Zylinder oben um 1mm abdrehen ließ.
Der Kopfspacer hatte nun 1,5mm Stärke und die Quetschkante lag (dank Ausdrehen des Kopfes) bei 1mm. Die Probefahrt zeigte gute Performance, aber unter Vollast und knapp 9000U/min nach wenigen hundert Metern extremes Vollastklingeln, bis zum Leistungsverlust. Reduzierte ich bis 3/4tel Last, lief sie normal. Ich also zurück und einen Kopfspacer mit 2,00mm verbaut. Die Squish lag somit nun bei 1,5mm, das Brennraumvolumen hat nun um rund 1,6ccm deutlich zugelegt. Die Probefahrt zeigte nun ein deutlich besseres Verhalten, aber nach 1Km heiß gefahren unter Vollast dann doch wieder Klingeln, wenn auch nicht mehr so massiv. Also in den fast leeren Tank Shell 100 Oktan rein und Probefahrt. Anfangs kein Klingeln mehr, aber als sie nach 2-3Km Vollast auf der Autobahn bei Vmax wieder leise anfing, wurde ich nachdenklich.
Mir war klar, dass es mit dem Kopf zu tun haben musste, denn eine Squish von 1,5mm und bei 100ROZ-Sprit durfte es angesichts von Zündung 18° vor OT eigentlich nicht klingeln. Ich habe mir den Kopf dann noch mal genau angeschaut. Die Geometrie sah im Querschnitt so aus:
Am Rand die ca. 11mm breite Quetschfläche. Nach der Kante am inneren Ende der Quetschfläche fiel der Brennraum dann als präziser Konus bis zur kreisrunden, ebenen Fläche ab, in der das Kerzenloch saß. Der Brennraum war also ein einwandfreier Konus mit geraden Wänden, dem nun mein Mißtrauen gehörte. Also machte ich mich ans Werk und literte erstmal das Volumen per Spritze und Öl bis zum Ende der Quetschfläche aus (also bis dorthin, wo die senkrechte, ausgedrehte Kante an die Quetschfläche angrenzte). Dann nahm ich den Dremel und änderte den Brennraum in seiner Form zu kalottenförmig.
Da ich zwischendurch immer mal zur Kontrolle das Volumen durch auslitern kontrollierte, wusste ich wo ich die Kompression betreffend stand. Als ich fertig war, hatte ich etwa 1ccm aus dem Kopf entfernt und keine harten Winkel mehr, sondern einen Brennraum in Kalottenform. Ich habe dann wieder den 2mm Kopfspacer drin gelassen aber Super mit 95ROZ in den Tank gemacht. Bei der Probefahrt nicht der Hauch eines Klingels, auch nach 3Km Dauervollgas auf der Autobahn nicht. Nur hing sie spürbar weniger bissig am Gas und beschleunigte deutlich langsamer, klarer Effekt der nun geringeren Kompression. Also zurück und nun den 1,5mm Kopfspacer wieder verbaut. Diese -0,5mm am Kopfspacer reduzierten das Kopfvolumen nun um satte 1,6ccm!
Die Probefahrt: Beim Anfahren und Einkuppeln der Variomatik schon deutlich spürbar mehr Zug am Hinterrad. Der Beschleunigungstest zeigte enorm viel Biss, vor allem beim plötzlichen Gas aufreißen am Berg wurde die Front recht leicht. Die SKR war nun sehr schnell auf Topspeed und hielt diese stabil über Kilometer auf der Autobahn. Kein Klingeln weit und breit, obwohl die Kompression nun sogar höher liegt als vor dem Brennraumumbau und mit dem 2mm Spacer vorher. Und nun mit 95ROZ Super statt V-Power...
Das Problem war also nicht der Squish oder die Kompression, sondern die Brennraumform mit Konus und harter Kante im Übergang zur Fläche um das Kerzenloch. Ich wollte eigentlich nur das Klingeln weg bekommen und habe nun auch noch spürbar Leistung übers ganze Band gefunden. Und muss zugeben, dass ich die Kopfgeometrie in ihrer Auswirkung bis heute unterschätzt hatte.
Gruß,
Rüdi
Ich habe mit Kompressionsverhältnissen, Squish und Brennraumform in den letzten zwei Wochen viel experimentieren müssen und habe das heute abgeschlossen. Der Anlass: Die originale Kurbelwelle meines SKR-Rollers war dem momentanen Leistungsstand wohl nicht mehr gewachsen (Pleuellagerschaden). Das Problem: Da ich sowieso eine neue Welle brauchte, habe ich mir gleich eine mit einem 110mm-Pleuel (+5mm gegenüber Serie) und 55mm Hub (+3mm) zugelegt. Die ist allgemein wesentlich stabiler ausgelegt, eine Vollwangenwelle und ergibt nun 182ccm Hubraum.
Nun musste ich die +5mm am Pleuel und die 3mm mehr Hub ausgleichen. Es war also klar, die Steuerzeiten werden steigen. Da meine Auslasszeiten aber nicht extrem weiter steigen sollten, wollte ich nur die +5mm Pleuel mit einem 5mm-Fußspacer ausgleichen. Die 1,5mm die nun der Kolben zum Kopf hin zu weit laufen würde wollte ich so ausgleichen, dass die Quetschkante und -fläche im Kopf einfach entsprechend tiefer in den Kopf hinein nachgesetzt wird. Der Kolben läuft dann mit seinem Feuersteg eben um dieses Maß in den Kopf hinein. Ein sehr netter Bekannter (auch hier aus dem Forum) hat mir den Kopf dann unter Mühen entsprechend ausgedreht, unter Erhalt des alten Winkels der Quetschfläche.
Was klar war: Dadurch wird das gewünschte Quetschkantenmaß zwar wieder hergestellt aber die Kompression wird zunehmen, da nun knapp 0,9ccm weniger Volumen im Kopf vorhanden ist. Einen Kopfspacer benötigte ich aber dennoch, da ich früher schon mal den Zylinder oben um 1mm abdrehen ließ.
Der Kopfspacer hatte nun 1,5mm Stärke und die Quetschkante lag (dank Ausdrehen des Kopfes) bei 1mm. Die Probefahrt zeigte gute Performance, aber unter Vollast und knapp 9000U/min nach wenigen hundert Metern extremes Vollastklingeln, bis zum Leistungsverlust. Reduzierte ich bis 3/4tel Last, lief sie normal. Ich also zurück und einen Kopfspacer mit 2,00mm verbaut. Die Squish lag somit nun bei 1,5mm, das Brennraumvolumen hat nun um rund 1,6ccm deutlich zugelegt. Die Probefahrt zeigte nun ein deutlich besseres Verhalten, aber nach 1Km heiß gefahren unter Vollast dann doch wieder Klingeln, wenn auch nicht mehr so massiv. Also in den fast leeren Tank Shell 100 Oktan rein und Probefahrt. Anfangs kein Klingeln mehr, aber als sie nach 2-3Km Vollast auf der Autobahn bei Vmax wieder leise anfing, wurde ich nachdenklich.
Mir war klar, dass es mit dem Kopf zu tun haben musste, denn eine Squish von 1,5mm und bei 100ROZ-Sprit durfte es angesichts von Zündung 18° vor OT eigentlich nicht klingeln. Ich habe mir den Kopf dann noch mal genau angeschaut. Die Geometrie sah im Querschnitt so aus:
Am Rand die ca. 11mm breite Quetschfläche. Nach der Kante am inneren Ende der Quetschfläche fiel der Brennraum dann als präziser Konus bis zur kreisrunden, ebenen Fläche ab, in der das Kerzenloch saß. Der Brennraum war also ein einwandfreier Konus mit geraden Wänden, dem nun mein Mißtrauen gehörte. Also machte ich mich ans Werk und literte erstmal das Volumen per Spritze und Öl bis zum Ende der Quetschfläche aus (also bis dorthin, wo die senkrechte, ausgedrehte Kante an die Quetschfläche angrenzte). Dann nahm ich den Dremel und änderte den Brennraum in seiner Form zu kalottenförmig.
Da ich zwischendurch immer mal zur Kontrolle das Volumen durch auslitern kontrollierte, wusste ich wo ich die Kompression betreffend stand. Als ich fertig war, hatte ich etwa 1ccm aus dem Kopf entfernt und keine harten Winkel mehr, sondern einen Brennraum in Kalottenform. Ich habe dann wieder den 2mm Kopfspacer drin gelassen aber Super mit 95ROZ in den Tank gemacht. Bei der Probefahrt nicht der Hauch eines Klingels, auch nach 3Km Dauervollgas auf der Autobahn nicht. Nur hing sie spürbar weniger bissig am Gas und beschleunigte deutlich langsamer, klarer Effekt der nun geringeren Kompression. Also zurück und nun den 1,5mm Kopfspacer wieder verbaut. Diese -0,5mm am Kopfspacer reduzierten das Kopfvolumen nun um satte 1,6ccm!
Die Probefahrt: Beim Anfahren und Einkuppeln der Variomatik schon deutlich spürbar mehr Zug am Hinterrad. Der Beschleunigungstest zeigte enorm viel Biss, vor allem beim plötzlichen Gas aufreißen am Berg wurde die Front recht leicht. Die SKR war nun sehr schnell auf Topspeed und hielt diese stabil über Kilometer auf der Autobahn. Kein Klingeln weit und breit, obwohl die Kompression nun sogar höher liegt als vor dem Brennraumumbau und mit dem 2mm Spacer vorher. Und nun mit 95ROZ Super statt V-Power...
Das Problem war also nicht der Squish oder die Kompression, sondern die Brennraumform mit Konus und harter Kante im Übergang zur Fläche um das Kerzenloch. Ich wollte eigentlich nur das Klingeln weg bekommen und habe nun auch noch spürbar Leistung übers ganze Band gefunden. Und muss zugeben, dass ich die Kopfgeometrie in ihrer Auswirkung bis heute unterschätzt hatte.
Gruß,
Rüdi
Zuletzt geändert von Rüdi am Di 12. Feb 2013, 21:55, insgesamt 1-mal geändert.
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Hallo Rüdi,
astreiner Bericht von Dir.
Ich habe mit meiner Luft-RD fast genau diegleichen Erfahrungen gemacht. Seit ich die Quetschkante von 2,6 mm auf 1,45 mm runter genommen habe ist jegliches Klopfen verschwunden und gut 10% mehr Leistung da. Die Verdichtung habe ich konstant gelassen, also mußten satte 3 ccm aus dem Kopf rausgedrehmelt werden.
Die höhere Klopffestigkeit des Kopfes führe ich auf die starken Kühleffekte von Kopf und vorallendingen vom Kolben zurück. Die ganze Fläche der Quetschspalte wird, wenn sie klein genug ist, der Verbrennungshitze entzogen. Das macht den Kolben und den Kopf schön kühl. Ich habe mal ausgerechnet, dass aus der Quetschspalte beim Rückgang von 2,6mm auf 1,45 mm 2ccm Gas in die Kalotte ausgequetsch werden. Das heißt bei meinen Köpfen 10% mehr Gas in der Brennkalotte. Daher kommt meiner Meinung nach der Löwenanteil des Leistungsgewinnes.
Fränki
astreiner Bericht von Dir.
Ich habe mit meiner Luft-RD fast genau diegleichen Erfahrungen gemacht. Seit ich die Quetschkante von 2,6 mm auf 1,45 mm runter genommen habe ist jegliches Klopfen verschwunden und gut 10% mehr Leistung da. Die Verdichtung habe ich konstant gelassen, also mußten satte 3 ccm aus dem Kopf rausgedrehmelt werden.
Die höhere Klopffestigkeit des Kopfes führe ich auf die starken Kühleffekte von Kopf und vorallendingen vom Kolben zurück. Die ganze Fläche der Quetschspalte wird, wenn sie klein genug ist, der Verbrennungshitze entzogen. Das macht den Kolben und den Kopf schön kühl. Ich habe mal ausgerechnet, dass aus der Quetschspalte beim Rückgang von 2,6mm auf 1,45 mm 2ccm Gas in die Kalotte ausgequetsch werden. Das heißt bei meinen Köpfen 10% mehr Gas in der Brennkalotte. Daher kommt meiner Meinung nach der Löwenanteil des Leistungsgewinnes.
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Hallo.
Das Klingeln bei mir kam definitiv von der Brennraumform, da anfangs die kleinere Squish von 1mm und konischer Brennraumgeometrie ja stärkeres Klingeln hervorrief als dann die 1,5mm Squish und ebenfalls konische Brennraumgeometrie. Also verstärkte die kleinere Squish das Klingeln, da der Brennraum ungünstig war. Kaum war der Brennraum besser gestaltet, konnte ich ja wieder auf die höhere Kompression wechseln und trotzdem ROZ95 fahren. Und habe definitiv deutlich mehr Druck:
Ich bin vorhin mit dem Roller zur Arbeit gefahren und hatte den direkten Vergleich an einer ca. 500m langen, ausgeprägten Landstraßensteigung welche ich öfter fahre und weiß, wie schnell ich oben gewöhnlich bin. Bisher hatte ich dort in der Regel knapp 110Km/h drauf, heute waren es satte 120. Und wie gesagt: Null Klingelneigung. Da die Verdichtung die Leistung nicht in solch mess- und spürbarem Maße steigern kann, bin ich mir recht sicher, es machte die Brennraumgestaltung. Ausserdem muss ich jetzt nicht mehr so am Quirl drehen, zumeist reicht Taillast aus, wo ich vorher Vollast benötigte, um die Vario auf die Betriebsdrehzahl zu bekommen. Das spart Sprit und erhöht vor allem die Reichweite; bei netto 8,4 Liter Tankinhalt durchaus ein Thema.
Gruß,
Rüdi
Das Klingeln bei mir kam definitiv von der Brennraumform, da anfangs die kleinere Squish von 1mm und konischer Brennraumgeometrie ja stärkeres Klingeln hervorrief als dann die 1,5mm Squish und ebenfalls konische Brennraumgeometrie. Also verstärkte die kleinere Squish das Klingeln, da der Brennraum ungünstig war. Kaum war der Brennraum besser gestaltet, konnte ich ja wieder auf die höhere Kompression wechseln und trotzdem ROZ95 fahren. Und habe definitiv deutlich mehr Druck:
Ich bin vorhin mit dem Roller zur Arbeit gefahren und hatte den direkten Vergleich an einer ca. 500m langen, ausgeprägten Landstraßensteigung welche ich öfter fahre und weiß, wie schnell ich oben gewöhnlich bin. Bisher hatte ich dort in der Regel knapp 110Km/h drauf, heute waren es satte 120. Und wie gesagt: Null Klingelneigung. Da die Verdichtung die Leistung nicht in solch mess- und spürbarem Maße steigern kann, bin ich mir recht sicher, es machte die Brennraumgestaltung. Ausserdem muss ich jetzt nicht mehr so am Quirl drehen, zumeist reicht Taillast aus, wo ich vorher Vollast benötigte, um die Vario auf die Betriebsdrehzahl zu bekommen. Das spart Sprit und erhöht vor allem die Reichweite; bei netto 8,4 Liter Tankinhalt durchaus ein Thema.
Gruß,
Rüdi
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Das Problem ist ja immer, das man den Kopf zwar nachsetzen kann (nachdrehen) aber nicht so ohne weiteres den Brennraum selber. Man entzieht ihm ja Fläche bzw. Brennraumvolumen,und das ist nicht immer gut.Rüdi hat geschrieben:
Das Problem war also nicht der Squish oder die Kompression, sondern die Brennraumform mit Konus und harter Kante im Übergang zur Fläche um das Kerzenloch. Ich wollte eigentlich nur das Klingeln weg bekommen und habe nun auch noch spürbar Leistung übers ganze Band gefunden. Und muss zugeben, dass ich die Kopfgeometrie in ihrer Auswirkung bis heute unterschätzt hatte.
Gruß,
Rüdi
Bei meinen gemachten Köpfen wo der Brennraum aber soweit erhalten wurde (erodiert), habe ich aber auch die harte Kante gebrochen.
Bei dem Kopf auf dem Foto fällt mir sofort der große Anteil der Quetschfläche auf. Meiner Meinung nach ist das ist für einen "Stadtmotor" ohne viel Topleistung Ok...also für einen eher downpower Ampelbeschleuniger ohne hohe Drehzahlen. Für eben einen Motor,der viel Drehmoment haben soll bei moderaten Drehzahlen und eben drehzahlbegrenzt.
Einen solchen Kopf würde ich nicht hoch drehen lassen wollen mit viel Leistung. Was ich über den Anteil der Quetschfläche weis, sollte das Probleme verursachen wie eben Klingeln.
Das soll jetzt keine Kritik sein, aber hast Du Dir mal darüber Gedanken gemacht? Vielleicht ist es auch nicht so schlimm wegen dem kleinen Brennraum.
Kann ja sein, das das bei grösseren Volumen überproportional ansteigt. Aber ich sage jetzt mal, das Du nirgens so einen grossen Anteil bei Rennmotoren finden wirst.
Beim Blick auf die Quetschfläche kam mir der Gedanke eben sofort.
Gruß Holli
Hallo.
Der Motor meines Alltags-SKR dreht nur bis max. 9200U/min mit dem Serienauspuff, bei 8900 hat er die maximale Leistung von zuletzt 22PS am Hinterrad auf dem P4 (mit Variomatic kann man nur die Hinterradleistung messen, Verlustleistung liegt dort bei 20% aufwärts zur KW). Mir scheint ganz subjektiv, es ist jetzt etwas mehr geworden. Das Klingeln war auch definitiv ein Hochgeschwindigkeitsklingeln, d.h. Vollast und hohe Drehzahl. Hab ich auf 3/4tel reduziert, war`s sofort weg. Bei den Luftgekühlten hört man das ja direkt raus.
Naja, kleiner Brennraum ist relativ... Bedenke: Der Motor hat 65mm Bohrung und 55mm Hub was rechnerisch knapp 183ccm ergibt. Mehr, als eine RD350 ab Werk pro Zylinder aufbietet und viel mehr als eine 125er Einzylinder/250er Zweizylinder-Wettbewerbsmaschine hat.
Bei den DSSC-Scootern ist die Quetschfläche auch deutlich kleiner, dort sind es so etwa 35%, in meinem Alltagsroller dagegen eher locker jetzt 45%. Die DSSC-SKR oder der Runner drehen aber auch mit einer BDZ von 11400U/min bei knapp 200ccm. Deren Leistung ist aber auch fast doppelt so hoch wie die von diesem Roller hier...
Die Brennraumgeometrie beim Nachsetzen des Brennraumes zu erhalten, ist mittels CNC aber kein Problem. Ich war jedoch erstaunt, wie gut und gleichmäßig das mit dem Dremel bei mir geworden ist. Es gibt einige Leute, die bieten diese Dienstleistung (CNC) an. Oder ganz neue Köpfe.
Auf alle Fälle hat mir dies wieder (unter anderem) interessante Erkenntnisse gebracht.
Gruß,
Rüdi
Der Motor meines Alltags-SKR dreht nur bis max. 9200U/min mit dem Serienauspuff, bei 8900 hat er die maximale Leistung von zuletzt 22PS am Hinterrad auf dem P4 (mit Variomatic kann man nur die Hinterradleistung messen, Verlustleistung liegt dort bei 20% aufwärts zur KW). Mir scheint ganz subjektiv, es ist jetzt etwas mehr geworden. Das Klingeln war auch definitiv ein Hochgeschwindigkeitsklingeln, d.h. Vollast und hohe Drehzahl. Hab ich auf 3/4tel reduziert, war`s sofort weg. Bei den Luftgekühlten hört man das ja direkt raus.
Naja, kleiner Brennraum ist relativ... Bedenke: Der Motor hat 65mm Bohrung und 55mm Hub was rechnerisch knapp 183ccm ergibt. Mehr, als eine RD350 ab Werk pro Zylinder aufbietet und viel mehr als eine 125er Einzylinder/250er Zweizylinder-Wettbewerbsmaschine hat.
Bei den DSSC-Scootern ist die Quetschfläche auch deutlich kleiner, dort sind es so etwa 35%, in meinem Alltagsroller dagegen eher locker jetzt 45%. Die DSSC-SKR oder der Runner drehen aber auch mit einer BDZ von 11400U/min bei knapp 200ccm. Deren Leistung ist aber auch fast doppelt so hoch wie die von diesem Roller hier...
Die Brennraumgeometrie beim Nachsetzen des Brennraumes zu erhalten, ist mittels CNC aber kein Problem. Ich war jedoch erstaunt, wie gut und gleichmäßig das mit dem Dremel bei mir geworden ist. Es gibt einige Leute, die bieten diese Dienstleistung (CNC) an. Oder ganz neue Köpfe.
Auf alle Fälle hat mir dies wieder (unter anderem) interessante Erkenntnisse gebracht.
Gruß,
Rüdi
Zuletzt geändert von Rüdi am Di 12. Feb 2013, 21:57, insgesamt 1-mal geändert.
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Neue Erfahrungen sind immer wichtig und gut. Noch besser wenn nix kaputt geht 
.
Ich denke, Du hast Dich ans max. hingearbeitet was die QFläche angeht. Das tut dem Drehmoment natürlich richtig gut, da der Motor nun fett beschleunigt. Denn eine große QFläche ist für Drehmoment gut. Somit hast Du den für Drehzahlen unter 10.000 astrein hinbekommen
.
Ich habe 64,5er Bohrung und 380ccm: 2= 190ccm pro Zylinder. Meine QFläche ist aber bedeutend kleiner. Trotz Wasserkühlung würde mein Motor damit aber garantiert nicht laufen.
Gruß Holli
.Ich denke, Du hast Dich ans max. hingearbeitet was die QFläche angeht. Das tut dem Drehmoment natürlich richtig gut, da der Motor nun fett beschleunigt. Denn eine große QFläche ist für Drehmoment gut. Somit hast Du den für Drehzahlen unter 10.000 astrein hinbekommen
.Ich habe 64,5er Bohrung und 380ccm: 2= 190ccm pro Zylinder. Meine QFläche ist aber bedeutend kleiner. Trotz Wasserkühlung würde mein Motor damit aber garantiert nicht laufen.
Gruß Holli