http://www.nytimes.com/2009/12/20/autom ... utomobiles
Gruß
Dirk
Und wieder Neuigkeiten vom totgesagten Zweitakter
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Und wieder Neuigkeiten vom totgesagten Zweitakter
TZR250 (2MA)
KR-1S (C2)
RG500 (HM31A)
RGV (VJ22)
KR-1S (C2)
RG500 (HM31A)
RGV (VJ22)
-
Bigbike-Hunter
- Beiträge: 3074
- Registriert: Di 4. Apr 2006, 17:35
- Wohnort: Bauschheim
Ha, Totgesagte leben länger.... 
..aber der Paton Motor basiert auf dem traditionellen Motorkonzept
(500ccm mit Vergasern) da hätte ich mir doch eher eine Direkt-
-einspritzung gewünscht. Leistungsmäßig übertrifft die legendäre
Honda NS500 Barros mit 200PS die Paton um 10 PS.
VG BBH
..aber der Paton Motor basiert auf dem traditionellen Motorkonzept
(500ccm mit Vergasern) da hätte ich mir doch eher eine Direkt-
-einspritzung gewünscht. Leistungsmäßig übertrifft die legendäre
Honda NS500 Barros mit 200PS die Paton um 10 PS.
VG BBH
RD350LC - leider verkauft,
MT-09 RN29 - total begeistert !
aber einmal 2T-Fan, bleibt 2T-Fan.
MT-09 RN29 - total begeistert !
aber einmal 2T-Fan, bleibt 2T-Fan.
-
RD-FOREVER
- Beiträge: 60
- Registriert: Mi 17. Dez 2008, 10:10
- Wohnort: Ostercappeln
Ich habe den Artikelin der New York Times enau gelesen und finde nichts Neues.
Dort wird befunden,daß das Lotus-Zweitaktprojekt abgeschlossen ist,aber nicht gesagt, daß - wegen besserer Möglichkeiten - auf Viertaktbasis bei Lotus weiterentwickelt wird.
Der "Gralsmotor", das OPOC-Projekt ist ein "alter Hut" und basiert technologisch auf dem Gegenkolbenzweitaktmotor der deutschen Flugzeugfirma Junkers, die im Kriege mit diesem Konzept sehr erfolgreich war.
Für die Motorradtechnik ist dieses Konzept -allein aus Platzgründen - völlig undenkbar.
Man hat nach dem Kriege versucht, dieses Motorkonzept bei LKW´s (z. B. bei Krupp) umzusetzen, fand dann aber viele Nachteile und verwarf es wieder (siehe im einzelnen dazu den Abschnitt "Zweitaktmotoren" im ingenieurwissenschaftlichen Fachbuch von Prof. Stefan Ziemer "Motorkolben...", Vieweg-Verlag - könnt Ihr auch unter "Google-Books" hinneinschuppern, ist superinteressant).
Auch die englische LKW-Firma "Commer" baute bis in die späten fünfziger Jahre Motoren nach diesem Prinzip, das total die Vorteile der Einfachheit und des Leichtgewichtes der Zweitaktmotoren aufgibt.
Auch diese Technik bringt schlechtere Ergebnisse als das "Downsizing mit Aufladung von Viertaktmotoren" -siehe dazu meinen umstrittenen, aber leider wahren Thread "Technologie...
Gruß
Ulli
Dort wird befunden,daß das Lotus-Zweitaktprojekt abgeschlossen ist,aber nicht gesagt, daß - wegen besserer Möglichkeiten - auf Viertaktbasis bei Lotus weiterentwickelt wird.
Der "Gralsmotor", das OPOC-Projekt ist ein "alter Hut" und basiert technologisch auf dem Gegenkolbenzweitaktmotor der deutschen Flugzeugfirma Junkers, die im Kriege mit diesem Konzept sehr erfolgreich war.
Für die Motorradtechnik ist dieses Konzept -allein aus Platzgründen - völlig undenkbar.
Man hat nach dem Kriege versucht, dieses Motorkonzept bei LKW´s (z. B. bei Krupp) umzusetzen, fand dann aber viele Nachteile und verwarf es wieder (siehe im einzelnen dazu den Abschnitt "Zweitaktmotoren" im ingenieurwissenschaftlichen Fachbuch von Prof. Stefan Ziemer "Motorkolben...", Vieweg-Verlag - könnt Ihr auch unter "Google-Books" hinneinschuppern, ist superinteressant).
Auch die englische LKW-Firma "Commer" baute bis in die späten fünfziger Jahre Motoren nach diesem Prinzip, das total die Vorteile der Einfachheit und des Leichtgewichtes der Zweitaktmotoren aufgibt.
Auch diese Technik bringt schlechtere Ergebnisse als das "Downsizing mit Aufladung von Viertaktmotoren" -siehe dazu meinen umstrittenen, aber leider wahren Thread "Technologie...
Gruß
Ulli
Ich nehm' die hier:
http://www.twostrokeshop.com/TSS1100GP.htm
Scheiss auf Faxen wie EFI, das kann sich ja jeder der's unbedingt nötig hat, selber mal eben schnell nachrüsten.
http://www.twostrokeshop.com/TSS1100GP.htm
Scheiss auf Faxen wie EFI, das kann sich ja jeder der's unbedingt nötig hat, selber mal eben schnell nachrüsten.
Na, Du hast ja bei der Wiedergabe des Autors schon Probleme, wie mag das dann erst beim Inhalt des Buches so laufen? Der Mann hieß Zima, ist 2004 gestorben, man könnte ihn als Gott bezeichnen. Er hat vieles veröffentlicht, von einem unwiederbringlichen Tod des Zweitakters hab ich allerdings bisher nix bei ihm gelesen.RD-FOREVER hat geschrieben:... im ingenieurwissenschaftlichen Fachbuch von Prof. Stefan Ziemer ,
Junkers Gegenkolbendiesel waren VOR dem zweiten Weltkrieg erfolgreich, danach wurden sie von Napier zum Deltic-Dreiecksmotor Marine- und Bahnantrieb weiterentwickelt.
-
Bigbike-Hunter
- Beiträge: 3074
- Registriert: Di 4. Apr 2006, 17:35
- Wohnort: Bauschheim
-
RD-FOREVER
- Beiträge: 60
- Registriert: Mi 17. Dez 2008, 10:10
- Wohnort: Ostercappeln
[font=Arial]Namen darf man falsch schreiben und ich habe ihn dann bei der Buchbestellung richtig geschrieben. Ist leider momentan vergriffen, kommt aber als neue, überarbeitete Auflage.
Wenn Du den wirklich gelesen hast, dann wüßtest Du um die Probleme des Zweitaktmotors mit Schlitzen im Zylinder und Kurbelgehäusevorverdichtung!
Die Junkers - Gegenkolbendiesel waren auch während des Krieges erfolgreich (wegen der tollen Reichweite) und wurden von Krupp später in Lizenz für LKW-Motoren verbaut.
Es bleibt dabei, daß in England im KFZ-Sektor die Firma Commer dieses Motorprinzip für schwere LKW´s einsetzte.
RD-Forever[/font]
Wenn Du den wirklich gelesen hast, dann wüßtest Du um die Probleme des Zweitaktmotors mit Schlitzen im Zylinder und Kurbelgehäusevorverdichtung!
Die Junkers - Gegenkolbendiesel waren auch während des Krieges erfolgreich (wegen der tollen Reichweite) und wurden von Krupp später in Lizenz für LKW-Motoren verbaut.
Es bleibt dabei, daß in England im KFZ-Sektor die Firma Commer dieses Motorprinzip für schwere LKW´s einsetzte.
RD-Forever[/font]
Hiha hat geschrieben:Na, Du hast ja bei der Wiedergabe des Autors schon Probleme, wie mag das dann erst beim Inhalt des Buches so laufen? Der Mann hieß Zima, ist 2004 gestorben, man könnte ihn als Gott bezeichnen. Er hat vieles veröffentlicht, von einem unwiederbringlichen Tod des Zweitakters hab ich allerdings bisher nix bei ihm gelesen.RD-FOREVER hat geschrieben:... im ingenieurwissenschaftlichen Fachbuch von Prof. Stefan Ziemer ,
Junkers Gegenkolbendiesel waren VOR dem zweiten Weltkrieg erfolgreich, danach wurden sie von Napier zum Deltic-Dreiecksmotor Marine- und Bahnantrieb weiterentwickelt.
-
RD-FOREVER
- Beiträge: 60
- Registriert: Mi 17. Dez 2008, 10:10
- Wohnort: Ostercappeln
Wirklich mal ein vernünftiger Beitrag - es geht auch anders, wie Raphael eindrucksvoll zeigt.
Um den Diskussionpunkt aufzunehmen: Es sind diesmal nicht die immer wieder verschrienen Manager und Ökonomen, die das technische Schicksal unseres geliebten Zweitaktmotors besiegelt haben, sondern die heute leider auch zwingenden Erfordernisse einer sauberen Umwelt, sprich: die Abgasvorschriften.
Diese nötigen auch den Zweitaktmotor, relativ saubere Abgase von sich zu geben.
Der Weg dorthin führt mittelfristig (EURO4-Norm) nur über:
1) Direkteinspritzung
2) Fremdspülung
3) Druckumlaufschmierung
Zu 1) Das enge Zeitfenster, das für die Direkteinspritzung zur Verfügung steht, beträgt minimal ca. 1,25 ms (Millisekunden). Das begrenzt die maximal erreichbare Drehzahl auf etwa 11.000 U./min., d.h., die Nenndrehzahl bei etwa 9.500 U./min. und damit die maximal mögliche
Leistung.
Hier haben die Viertakter deutlich aufgeholt/überholt und drehen in der Spitze 16.000-18.000 U./min., mit entsprechenden Leistungsvorteilen.
2) Fremdspülung: Kann nur über eine von der KW angetriebene Ladevorrichtung (i.d.R. ein Kompressor) oder einen Abgasturbolader erfolgen. Dann entfällt im Regelfall die Resonanzaufladung (mit Leistungsnachteilen). Es ist aber zusätzlich eine Motoraufladung möglich,die bei Fremdspülung nur dann funktioniert, wenn der Auslass VOR dem Einlass geschlossen ist - wir benötigen dann Auslassventile mit Nockenwelle etc.
Die Spülung wechselt dann von der Umkehrspülung zur Gleichstromspülung, längs zur senkrechten Zylinderachse, die den Motor dann auch (wegen gleichmäßigerer zhermischer Belastung) haltbarer macht.
Dann entsteht ein neues Problem: Die "Nockenwelle" läuft -konzeptionsbedingt - mit der doppelten Geschwindigkeit einer Viertaktnockenwelle,während die Auslassventile sogar die vierfache Arbeit verrichten müssen.
Gehen wir mal von einer technisch möglichen Maximaldrehzahl eines vergleichbaren Viertakters von ca.18.000 U./min. aus, reduziert sich die Drehzahl des korrespondierenden Zweitaktmotors auf 18.000/4 = 4.500 U. /min. - allenfalls geeignet für einen Zweitaktdieselmotor!
Jetzt kommt noch ein Problem!
Aufgrund es geringeren effektiv nutzbaren Hubraumvolumens ist eine Aufladung bei einem Viertaktmotor immer effektiver (d. h. MEHR Leistung!), als bei einem Zweitaktmotor.
Auch benötigt der Zweitaktmotor im Regelfall Kompressor (für niedrige Drehzahlen) UND Turbolader (für hohe Drehzahlen) sowie noch eine Pressluftstartvorrichtung für die ersten Umdrehungen.
Hinzu kommt noch ein Ladeluftkühler, der überdies auch nur begrenzt die zunehmenden thermischen Probleme eines aufgeladenen Zweitaktmotors kompensieren kann.
Ihr seht, ein Zweitaktmotor mit dieser Technik kann nur ein CHOPPER sein, der überdies noch viel schwerer als ein Viertaktmotor ohne Aufladung wird -bzw. - bei gleichem Ladereinsatz ist der Viertakter nur minimal schwerer (wegen fehlender Einlassventile), aber erheblich leistungsfähiger (s. o.)
3) Die o.a. Fremdspülung bedingt ein gekappseltes Kurbelgehäuse,mit einer Kurbelwelle im Ölbad (und zusätzlichem Gewicht). Erst dann gibt es keine Emissionen aus dem Treibstoff beizumischendem Öl mehr und alle Lagerstellen können gezielt mit Frischöl geschmiert werden.
Jetzt kommt aber noch ein weiteres Problem auf:
In der Vergangenheit hat sich gezeigt (auch in der deutschen Automobiltechnik), daß die Kobenoberflächen aus thermischen Gründen nicht zu groß sein dürfen, d.h., die Bohrung etwa 70 - 75 mm.
Darau bekomme ich Einzelhubräume von max. 330 ccm, die intensivst gekühlt werden müssen. Ich bekomme also einen Zweizylinder von ca. 650 cm und einen Dreizylinder von rd. 1.000 ccm.
Baue ich diese konventionell (Technik Aprilia/Orbital oder Ficht/BRP), benötige ich DREI KAT´s mit DREIMAL Auspuffgewicht und (jetzt) Elektrostarter, die weniger Leistung bringen,als ein höherdrehender Viertaktmotor.
Baue ich die aber mit Kompressor und Turbo auf, reicht ein Auspuff mit KAT, aber mein Motor ist trotzdem teurer, schwerer und komplizierter, als ein Viertaktmotor ohne diese Technik, bei dem ich die gleiche Leistung über die höhere Drehzahl reinhole.
Oder ich nehme gleich einen Dieselmotor mit sogar 10% höherer Drehzahl, der NUR den Turbolader braucht und trotzdem mehr leistet und weniger verbraucht!
Ihr seht,es sind nicht die bösen Kaufleute, sondern die Sachzwänge,die den Zweitaktmotor technologisch verabschieden, da seine (früher zweifellos vorhandene) Vorteile, wie Einfachheit, Leichtgewicht und überragende Leistungsvorteile nach dem jetzigen Technologiestand NICHT MEHR GEGEBEN SIND und eine Weiterentwicklung aus den o. a. Gründen (und noch vielen weiteren, wie z.B. die wesentlich höhere Anfälligkeit und geringere Haltbarkeit) auch bei WOHLWOLLENDSTER PRÜFUNG EINFACH NICHT LOHNT!
Deswegen sehen wir heute Yamaha im Viertaktlager!
Frohe Weihanchten!
RD-FOREVER
Um den Diskussionpunkt aufzunehmen: Es sind diesmal nicht die immer wieder verschrienen Manager und Ökonomen, die das technische Schicksal unseres geliebten Zweitaktmotors besiegelt haben, sondern die heute leider auch zwingenden Erfordernisse einer sauberen Umwelt, sprich: die Abgasvorschriften.
Diese nötigen auch den Zweitaktmotor, relativ saubere Abgase von sich zu geben.
Der Weg dorthin führt mittelfristig (EURO4-Norm) nur über:
1) Direkteinspritzung
2) Fremdspülung
3) Druckumlaufschmierung
Zu 1) Das enge Zeitfenster, das für die Direkteinspritzung zur Verfügung steht, beträgt minimal ca. 1,25 ms (Millisekunden). Das begrenzt die maximal erreichbare Drehzahl auf etwa 11.000 U./min., d.h., die Nenndrehzahl bei etwa 9.500 U./min. und damit die maximal mögliche
Leistung.
Hier haben die Viertakter deutlich aufgeholt/überholt und drehen in der Spitze 16.000-18.000 U./min., mit entsprechenden Leistungsvorteilen.
2) Fremdspülung: Kann nur über eine von der KW angetriebene Ladevorrichtung (i.d.R. ein Kompressor) oder einen Abgasturbolader erfolgen. Dann entfällt im Regelfall die Resonanzaufladung (mit Leistungsnachteilen). Es ist aber zusätzlich eine Motoraufladung möglich,die bei Fremdspülung nur dann funktioniert, wenn der Auslass VOR dem Einlass geschlossen ist - wir benötigen dann Auslassventile mit Nockenwelle etc.
Die Spülung wechselt dann von der Umkehrspülung zur Gleichstromspülung, längs zur senkrechten Zylinderachse, die den Motor dann auch (wegen gleichmäßigerer zhermischer Belastung) haltbarer macht.
Dann entsteht ein neues Problem: Die "Nockenwelle" läuft -konzeptionsbedingt - mit der doppelten Geschwindigkeit einer Viertaktnockenwelle,während die Auslassventile sogar die vierfache Arbeit verrichten müssen.
Gehen wir mal von einer technisch möglichen Maximaldrehzahl eines vergleichbaren Viertakters von ca.18.000 U./min. aus, reduziert sich die Drehzahl des korrespondierenden Zweitaktmotors auf 18.000/4 = 4.500 U. /min. - allenfalls geeignet für einen Zweitaktdieselmotor!
Jetzt kommt noch ein Problem!
Aufgrund es geringeren effektiv nutzbaren Hubraumvolumens ist eine Aufladung bei einem Viertaktmotor immer effektiver (d. h. MEHR Leistung!), als bei einem Zweitaktmotor.
Auch benötigt der Zweitaktmotor im Regelfall Kompressor (für niedrige Drehzahlen) UND Turbolader (für hohe Drehzahlen) sowie noch eine Pressluftstartvorrichtung für die ersten Umdrehungen.
Hinzu kommt noch ein Ladeluftkühler, der überdies auch nur begrenzt die zunehmenden thermischen Probleme eines aufgeladenen Zweitaktmotors kompensieren kann.
Ihr seht, ein Zweitaktmotor mit dieser Technik kann nur ein CHOPPER sein, der überdies noch viel schwerer als ein Viertaktmotor ohne Aufladung wird -bzw. - bei gleichem Ladereinsatz ist der Viertakter nur minimal schwerer (wegen fehlender Einlassventile), aber erheblich leistungsfähiger (s. o.)
3) Die o.a. Fremdspülung bedingt ein gekappseltes Kurbelgehäuse,mit einer Kurbelwelle im Ölbad (und zusätzlichem Gewicht). Erst dann gibt es keine Emissionen aus dem Treibstoff beizumischendem Öl mehr und alle Lagerstellen können gezielt mit Frischöl geschmiert werden.
Jetzt kommt aber noch ein weiteres Problem auf:
In der Vergangenheit hat sich gezeigt (auch in der deutschen Automobiltechnik), daß die Kobenoberflächen aus thermischen Gründen nicht zu groß sein dürfen, d.h., die Bohrung etwa 70 - 75 mm.
Darau bekomme ich Einzelhubräume von max. 330 ccm, die intensivst gekühlt werden müssen. Ich bekomme also einen Zweizylinder von ca. 650 cm und einen Dreizylinder von rd. 1.000 ccm.
Baue ich diese konventionell (Technik Aprilia/Orbital oder Ficht/BRP), benötige ich DREI KAT´s mit DREIMAL Auspuffgewicht und (jetzt) Elektrostarter, die weniger Leistung bringen,als ein höherdrehender Viertaktmotor.
Baue ich die aber mit Kompressor und Turbo auf, reicht ein Auspuff mit KAT, aber mein Motor ist trotzdem teurer, schwerer und komplizierter, als ein Viertaktmotor ohne diese Technik, bei dem ich die gleiche Leistung über die höhere Drehzahl reinhole.
Oder ich nehme gleich einen Dieselmotor mit sogar 10% höherer Drehzahl, der NUR den Turbolader braucht und trotzdem mehr leistet und weniger verbraucht!
Ihr seht,es sind nicht die bösen Kaufleute, sondern die Sachzwänge,die den Zweitaktmotor technologisch verabschieden, da seine (früher zweifellos vorhandene) Vorteile, wie Einfachheit, Leichtgewicht und überragende Leistungsvorteile nach dem jetzigen Technologiestand NICHT MEHR GEGEBEN SIND und eine Weiterentwicklung aus den o. a. Gründen (und noch vielen weiteren, wie z.B. die wesentlich höhere Anfälligkeit und geringere Haltbarkeit) auch bei WOHLWOLLENDSTER PRÜFUNG EINFACH NICHT LOHNT!
Deswegen sehen wir heute Yamaha im Viertaktlager!
Frohe Weihanchten!
RD-FOREVER
-
RD-FOREVER
- Beiträge: 60
- Registriert: Mi 17. Dez 2008, 10:10
- Wohnort: Ostercappeln
Leider irrt der Raphael. Es ist zwar richtig, daß die Entwicklung von Zweitaktmotorradmotoren ZUNÄCHST vor ca. 20 Jahren eingestellt, jedoch aufgrund der Weiterentwicklung der modernen Benzineinspritztechnik im Automobilsektor Anfang der Neunzigerjahre wieder aufgenommen wurde, gefolgt von der Motorradtechnik (Stichworte: "Orbital", "Ficht" und Bimota, aber auch Yamaha und Honda).
Dabei ergaben sich dann die von mir oben beschriebenen Engpässe/Sackgassen für die Weiterentwicklung des Motorkonzeptes.
"Überlebt" haben eigentlich nur Orbital/Aprilia und Ficht/BRP.
Das Witzige ist, daß das Orbitalprinzip nur bei Hubräumen bis 150 ccm funktioniert (wegen der "Streuverluste" des Gemisches) und Ficht/BRP erst ab ca. 300 ccm (weilbei diesemPrinzip bei kleineren Hubräumen keine ordentliche Gemischbildung entsteht).
Da beide Systeme das Kurbelgehäuse für Vorverdichtung und als Spülpumpe verwenden, benötigen Sie die "Resonanzwelle" zur Leistungssteigerung, was für jeden Zylinder ein getrenntes Auspuffsystem mit eigenem KAT bedingt.
Ich kann also maximal eine 600-er Aprilia 4-Zylinder mit vier Auspuffanlagen und 4 KATS (!) befeuern, was - zusammen mit dem heutzutage obligatorischen Elektrostarter und der maximal möglichen Literleistung von 200 PS eine Vierzylinder 600-er mit 120 PS und über 200Kg Gewicht ergibt, bei der ich alle 16.000 Km die Kolben wechseln muß (4 Kolben!) und alle 32.000 Km die Zylinder schleifen sowie wenig später die Kurbelwelle und das Getriebe überholen lassen muß (Problematik des Zylinderverzuges aufgrund der Schlitze im Zylinder,Kolbenringprobleme, Schmierungsprobleme,etc. , etc.).
WER KAUFT HEUTE SO WAS?
Nehme ich Ficht/BRP/Evinrude, habe ich einen Zweizylindermotor,mit derzeit maximal 550 ccm Einzelhubraum und einer Literkeistung von 190 PS, der ebensoviel Auspuffanlagen und KATs benötigt (Jeweils1 x pro Zylinder), zusätzlich aber noch einen Wassertank mit Wärmetauscher und einen überdimensionierten Kühler, da dieses Prinzip sehr viel Wärme entwickelt (daher nur bei seewassergekühlten Außenbordern heute eingesetzt!).
Wegen des kurzen Zeitfensters für die Einspritzung hört diese Technik derzeit bei max. 9.000 U./min. (8.100 U.min.Nenndrehzahl) auf, mit einer Literleistung von 190 PS (siehe "Skydoo 600 EFI" mit Rotax-Direkteinspritzer, der "schneegekühlt" wird).
Ich habe dann ein Zweizylinderbike mit 114 PS und 600 ccm, daß ca. 230 Kg wiegt (wegen Wassertank, etc.).
Da das völlig unbrauchbar für ein marktfähiges Produkt ist, hat BRP sich nicht einmal getraut, sowas in seiner hauseigenen Motorradmarke "Victory" einzusetzen.
Was bleibt: Spurtstarke und kräftige,aber schwere 50-er Roller von Aprilia und Zweitaktaußenborder von Evinrude/Johnson. Letztere erfüllen aber schon nicht mehr die EU-Normen und deshalb werden in der EU von Johnson seit geraumer Zeit nur Viertaktaußenborder MIT AUFLADUNG angeboten.
Merkt Ihr was?
Noch weiter ein Super - Weihnachtsfest für alle Forenmitglieder und ihre Familien!
Ulli / RD-Forever
Dabei ergaben sich dann die von mir oben beschriebenen Engpässe/Sackgassen für die Weiterentwicklung des Motorkonzeptes.
"Überlebt" haben eigentlich nur Orbital/Aprilia und Ficht/BRP.
Das Witzige ist, daß das Orbitalprinzip nur bei Hubräumen bis 150 ccm funktioniert (wegen der "Streuverluste" des Gemisches) und Ficht/BRP erst ab ca. 300 ccm (weilbei diesemPrinzip bei kleineren Hubräumen keine ordentliche Gemischbildung entsteht).
Da beide Systeme das Kurbelgehäuse für Vorverdichtung und als Spülpumpe verwenden, benötigen Sie die "Resonanzwelle" zur Leistungssteigerung, was für jeden Zylinder ein getrenntes Auspuffsystem mit eigenem KAT bedingt.
Ich kann also maximal eine 600-er Aprilia 4-Zylinder mit vier Auspuffanlagen und 4 KATS (!) befeuern, was - zusammen mit dem heutzutage obligatorischen Elektrostarter und der maximal möglichen Literleistung von 200 PS eine Vierzylinder 600-er mit 120 PS und über 200Kg Gewicht ergibt, bei der ich alle 16.000 Km die Kolben wechseln muß (4 Kolben!) und alle 32.000 Km die Zylinder schleifen sowie wenig später die Kurbelwelle und das Getriebe überholen lassen muß (Problematik des Zylinderverzuges aufgrund der Schlitze im Zylinder,Kolbenringprobleme, Schmierungsprobleme,etc. , etc.).
WER KAUFT HEUTE SO WAS?
Nehme ich Ficht/BRP/Evinrude, habe ich einen Zweizylindermotor,mit derzeit maximal 550 ccm Einzelhubraum und einer Literkeistung von 190 PS, der ebensoviel Auspuffanlagen und KATs benötigt (Jeweils1 x pro Zylinder), zusätzlich aber noch einen Wassertank mit Wärmetauscher und einen überdimensionierten Kühler, da dieses Prinzip sehr viel Wärme entwickelt (daher nur bei seewassergekühlten Außenbordern heute eingesetzt!).
Wegen des kurzen Zeitfensters für die Einspritzung hört diese Technik derzeit bei max. 9.000 U./min. (8.100 U.min.Nenndrehzahl) auf, mit einer Literleistung von 190 PS (siehe "Skydoo 600 EFI" mit Rotax-Direkteinspritzer, der "schneegekühlt" wird).
Ich habe dann ein Zweizylinderbike mit 114 PS und 600 ccm, daß ca. 230 Kg wiegt (wegen Wassertank, etc.).
Da das völlig unbrauchbar für ein marktfähiges Produkt ist, hat BRP sich nicht einmal getraut, sowas in seiner hauseigenen Motorradmarke "Victory" einzusetzen.
Was bleibt: Spurtstarke und kräftige,aber schwere 50-er Roller von Aprilia und Zweitaktaußenborder von Evinrude/Johnson. Letztere erfüllen aber schon nicht mehr die EU-Normen und deshalb werden in der EU von Johnson seit geraumer Zeit nur Viertaktaußenborder MIT AUFLADUNG angeboten.
Merkt Ihr was?
Noch weiter ein Super - Weihnachtsfest für alle Forenmitglieder und ihre Familien!
Ulli / RD-Forever