Nachdem es in diesem Thema leider lange ruhig war, hier ein kleiner Wiederbelebungsversuch.
Die ständig strikter werdenden Lärmauflagen machen einigen im Fahrerlager schwer zu schaffen, auch und mit der Maico. Nur mit viel gutem Willen durfte die Maschine in Oschersleben und Most noch an den Start gehen. 104dB sind zugelassen, 108 hatte sie die ganze Zeit bei Prüfdrehzahl.
Die Lösung soll ein Bündel von Maßnahmen bringen:
Umstellung der Motorlagerung auf Silentbuchsen mittels Einschweißbuchsen im Rahmen, Schallschlucker wie Gummiformteile und Dämmteile in der Verkleidung, sowie ein effektiverer Endschalldämpfer.
Fertig gab es nichts Passendes zu kaufen, also haben wir uns selbst einen gebastelt.
360mm, 100mm länger als der Vorhandene und ein 15mm größerer Durchmesser sollten es werden, angesichts der geforderten hohen Lärmreduktion
Gedrehtes Anschlussstück aus 25CrMo4 (1.7218) samt Versteifungen aus 1mm Docol. Das Carbonrohr ist recht dickwandig, ein dünneres Rohr extra herstellen zu lassen hätte den Kostenrahmen zu stark gedehnt.
Gasdichte Nieten halten alles zusammen, das Siebrohr wurde abgedreht und angepunktet. So kommen wir ohne Hülsen, Zwischenplatten oder Schrauben aus.
Das abgewinkelte Endrohr ist auf die Kappe, beides 5083, gelötet.
Hätte nicht gedacht, dass das funktioniert, war aber OK, obwohl die Oberfläche ein Wenig "rustikal" geworden ist, ohne ein Überdrehen.
Das Lot zieht sich einfach überall rein, da schnell das ganze Werkstück über die Schmelztemperatur des Lots erwärmt war.
WIG-Schweissen schied aufgrund der sehr dünnen Wandstärken aus, Laserschweissen wäre zu teuer gewesen.
Knapp über 200 Gramm Zweitakt-Dämmwolle sind im Dämpfer enthalten.
So sieht das fertige Teil am Motorrad aus. Der Dämpfer wiegt mit Befestigung glatte 850gr was nur 50gr mehr ist als ein ICGP-Dämpfer für die 350er TZ von denen ja bekanntlich 2 benötigt werden. Ein dünneres Carbonrohr hätte sicherlich nochmal 100 Gramm gebracht.
Hoffen wir, dass es seinen Teil zur Schalldämmung beiträgt und die Maico weiterhin starten darf.
Als weitere Updates nach den teils ernüchternden Erfahrungen sind eine komplett neue Cartridge-Gabel, ein anderer Höcker, neue Fußrastenanlage ect. in Arbeit. Ein geändertes Getriebe soll Anschluss im 2. Gang bringen, nachdem in Most mehrere Sek. pro Runde daran verloren gingen.
Der Motor der Rotax bekommt eine Motorblockversteifung, mittels Zuganker und Briden, französischer Machart nach Francis Payards Plänen. Das hilft bei gesteigerter Leistung gegen Rissbildung am Motorblock. Das steht aber erst am Anfang.
Hier der Block auf der Erodiermaschine bei Gerhard Bitsch, ohne den auch dieses Vorhaben nicht machbar wäre.
Die Alubriden müssen per Hand tuschiert und eingepasst werden.
Sie stützen später die 4 Hauptlagersitze. Mein Dank gilt hier Stefan Tennstädt, der mir die Pläne und viele Tipps hat zukommen lassen.
Vielleicht postet ja der ein oder Andere Mal wieder Mal was rund um die Trophy oder den Rennzirkus an sich. Einige sind ja doch noch aktiv.