Basis-Zündkurve für programmierbare CDI's
Verfasst: Sa 6. Okt 2012, 12:22
Da es je hier in letzter Zeit eine Diskussion zur „richtigen“ Zündkurve gab hier mal eine fundierte Anleitung die auf jahrzehntelanger Erfahrung mit diversen Motoren beruht. Sie stammt im wesentlichen vom US Kart-Tuner Bill Givens, der leider schon vor einigen Jahren verstorben ist.
Ziel der Zündung ist es ca. 10-15 Grad nach OT den maximalen Verbrennungsdruck anliegen zu haben.
Da die Verbrennung nicht unendlich schnell stattfindet bedeutet es, dass man „langsame“ Verbrennung durch höheren Zündwinkel kompensiert und anders herum.
Leider haben diverse Größen Einfluss auf die Verbrennungsgeschwindigkeit:
- Brenngesetz des verwendeten Kraftstoffs
- Verdichtung
- Turbulenz / Zerstäubung des Kraftstoff/Luft Gemischs
- Fettes/mageres Gemisch
- Geometrie des Verbrennungsraums
Grundsätzliches Ziel ist eine mgl. schnelle Verbrennung und mgl. geringe Vorzündung, denn damit muss der Kolben beim Aufwärtshub weniger Arbeit „verschwenden“.
Die Kompression wird so hoch wie nötig gewählt, damit der Motor die Temperaturen noch weg bekommt und die verfügbare Oktan-Zahl noch hinhaut.
Ausgangskurve:
Damit der Motor kein Kickback hat und, leicht startet und im Standgas sauber & ruhig läuft sind nur 3-6 °vOT nötig.
(Bei sehr großer Verdichtung sogar noch weniger)
Dieser Bereich geht von 0 – ca. 2500 rpm.
Die „alten“ geraden Zündkurven sind immer ein Kompromiss, damit der Motor im ganzen Drehzahlband sauber & ruhig läuft und auch hält.
Als Basiswert erhöht man diese Vorzündung um einen Faktor von 1.5
Bei 20 Grad Serien-Vorzündung (RD350LC) wären wir dann bei 30 °vOT.
Diesen Wert hält man bis ca. 75% der Drehzahl des max. Moments.
Bei meiner EFI RD wären das ca. 9000 rpm – 75% davon sind 6750 rpm.
Damit sind wir von 0-2500 bei 3-6 Grad, dann geht’s hoch auf 30 Grad bis 6750 rpm.
Jetzt kommt der interessante Teil der kritisch für Leistung und Haltbarkeit ist.
In diesem Bereich kommt der Auspuff ins Spiel und er geht von ca. 75% bis 110% der Drehzahl des max. Moments.
In unserem Beispiel wären das 6750 bis 9900 rpm.
Die Steuerzeiten und das Auspufflayout haben Einfluss auf die nötigen Grenzen, aber für die meisten Motoren passen diese Werte ganz gut.
Die nötige Vorzündung an diesem Punkt liegt bei ca. 0.75 – fachen des „statischen“ Wertes, für unser Beispiel also 0.75 * 20 Grad = 15 Grad
Im Allgemeinen ist die Verbindung der letzten beiden Punkte eine gerade, kann aber motorspezifisch auch „ausgebeult“ sein; speziell im Bereich um die Drehzahl des max. Moments.
Dieses Feintuning macht man am besten auf dem Prüfstand, denn eine nicht optimale Vorzündung sieht man direkt an Dellen in der Leistungskurve.
Im Bereich > 110 % bis ca. 125 % der Drehzahl max. Moments macht es Sinn den Zündwinkel konstant zu halten. Das ergibt ein breiteres Leistungsband ohne Verlust an Spizenleistung
Ab ca. 125% der Drehzahl max. Moments hat man das Ende des Überdrehens erreicht.
Hier kann man den Winkel konstant halten oder als sanften Drehzahlbegrenzer die Vorzündung wieder leicht ansteigen lassen.
Diese Kurve ist eine Basis für Prüfstandsläufe, wo sie dann an den Motor angepasst wird.
Zunächst stellt man sicher, dass die Bedüsung passt; nach Möglichkeit beobachtet man Abgastemperatur & nutzt einen Klopfsensor.
Dann verstellt man den Punkt bei 110% Drehzal max. Moments so lange nach oben bis sich Klopfen einstellt – dann nimmt man es 1-2 Grad zurück.
Eine unter größerer Last & Vorzündung fallende Abgastemperatur ist dabei ein Indikator für Detonationen.
Dieser Wert kann am Ende durchaus auch bis zu 0° Vorzündung gehen.
Wichtiger Hinweis:
Wenn man aus Erfahrung weiß, das im mittleren Bereich bis 75% der Drehzahl max. Moments eine große Vorzündung nicht möglich ist, nimmt man die natürlich entsprechend zurück.
Diese Anleitung habe ich sehr frei übersetzt und sie stellt nicht überall meine persönliche Meinung/Erfahrung dar. Trotzdem ist sie als Basis für eigene Experimente das beste was ich kenne.
Eine weitere zum Thema passende Diskussion über Zündkurven findet man hier:
http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?t=8145
Ziel der Zündung ist es ca. 10-15 Grad nach OT den maximalen Verbrennungsdruck anliegen zu haben.
Da die Verbrennung nicht unendlich schnell stattfindet bedeutet es, dass man „langsame“ Verbrennung durch höheren Zündwinkel kompensiert und anders herum.
Leider haben diverse Größen Einfluss auf die Verbrennungsgeschwindigkeit:
- Brenngesetz des verwendeten Kraftstoffs
- Verdichtung
- Turbulenz / Zerstäubung des Kraftstoff/Luft Gemischs
- Fettes/mageres Gemisch
- Geometrie des Verbrennungsraums
Grundsätzliches Ziel ist eine mgl. schnelle Verbrennung und mgl. geringe Vorzündung, denn damit muss der Kolben beim Aufwärtshub weniger Arbeit „verschwenden“.
Die Kompression wird so hoch wie nötig gewählt, damit der Motor die Temperaturen noch weg bekommt und die verfügbare Oktan-Zahl noch hinhaut.
Ausgangskurve:
Damit der Motor kein Kickback hat und, leicht startet und im Standgas sauber & ruhig läuft sind nur 3-6 °vOT nötig.
(Bei sehr großer Verdichtung sogar noch weniger)
Dieser Bereich geht von 0 – ca. 2500 rpm.
Die „alten“ geraden Zündkurven sind immer ein Kompromiss, damit der Motor im ganzen Drehzahlband sauber & ruhig läuft und auch hält.
Als Basiswert erhöht man diese Vorzündung um einen Faktor von 1.5
Bei 20 Grad Serien-Vorzündung (RD350LC) wären wir dann bei 30 °vOT.
Diesen Wert hält man bis ca. 75% der Drehzahl des max. Moments.
Bei meiner EFI RD wären das ca. 9000 rpm – 75% davon sind 6750 rpm.
Damit sind wir von 0-2500 bei 3-6 Grad, dann geht’s hoch auf 30 Grad bis 6750 rpm.
Jetzt kommt der interessante Teil der kritisch für Leistung und Haltbarkeit ist.
In diesem Bereich kommt der Auspuff ins Spiel und er geht von ca. 75% bis 110% der Drehzahl des max. Moments.
In unserem Beispiel wären das 6750 bis 9900 rpm.
Die Steuerzeiten und das Auspufflayout haben Einfluss auf die nötigen Grenzen, aber für die meisten Motoren passen diese Werte ganz gut.
Die nötige Vorzündung an diesem Punkt liegt bei ca. 0.75 – fachen des „statischen“ Wertes, für unser Beispiel also 0.75 * 20 Grad = 15 Grad
Im Allgemeinen ist die Verbindung der letzten beiden Punkte eine gerade, kann aber motorspezifisch auch „ausgebeult“ sein; speziell im Bereich um die Drehzahl des max. Moments.
Dieses Feintuning macht man am besten auf dem Prüfstand, denn eine nicht optimale Vorzündung sieht man direkt an Dellen in der Leistungskurve.
Im Bereich > 110 % bis ca. 125 % der Drehzahl max. Moments macht es Sinn den Zündwinkel konstant zu halten. Das ergibt ein breiteres Leistungsband ohne Verlust an Spizenleistung
Ab ca. 125% der Drehzahl max. Moments hat man das Ende des Überdrehens erreicht.
Hier kann man den Winkel konstant halten oder als sanften Drehzahlbegrenzer die Vorzündung wieder leicht ansteigen lassen.
Diese Kurve ist eine Basis für Prüfstandsläufe, wo sie dann an den Motor angepasst wird.
Zunächst stellt man sicher, dass die Bedüsung passt; nach Möglichkeit beobachtet man Abgastemperatur & nutzt einen Klopfsensor.
Dann verstellt man den Punkt bei 110% Drehzal max. Moments so lange nach oben bis sich Klopfen einstellt – dann nimmt man es 1-2 Grad zurück.
Eine unter größerer Last & Vorzündung fallende Abgastemperatur ist dabei ein Indikator für Detonationen.
Dieser Wert kann am Ende durchaus auch bis zu 0° Vorzündung gehen.
Wichtiger Hinweis:
Wenn man aus Erfahrung weiß, das im mittleren Bereich bis 75% der Drehzahl max. Moments eine große Vorzündung nicht möglich ist, nimmt man die natürlich entsprechend zurück.
Diese Anleitung habe ich sehr frei übersetzt und sie stellt nicht überall meine persönliche Meinung/Erfahrung dar. Trotzdem ist sie als Basis für eigene Experimente das beste was ich kenne.
Eine weitere zum Thema passende Diskussion über Zündkurven findet man hier:
http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?t=8145