Polradtuning - die Billig-Version
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Hey,
klar-mehr schwungmasse --> bessere Fahrbarkeit, das Ding läuft "ruhiger", aber auch träger. Man kann dass jetzt hochwissenschaftlich mit Massenträgheitsmomenten, massenausgleich xx.er Ordnung etc. erklären.
Kenne auch die Zusatzgewichte bei den Crossern, wie Schorschi schrieb. Weil es halt in engen Ecken oder schwierigen Strecken auf Fahrbarkeit ankommt.
Was die reine Leistungsentfaltung angeht bzw. wer auf Dragster steht da gilt je weniger Masse du irgendwo rotieren lassen musst umso mehr Leistung bleibt übrig, das leuchtet ein - inwiefern das fahrbar ist.....sei dahingestellt.
@raphael: ja das Innenläuferprojekt staubt vor sich hin in ner Kiste, aber kommerziell vermarkten wollte/kann ich das nicht. Wenn ich mal ganz viel Zeit hab stell ich mal details hier ein, aber mit ner 60h woche und anderen Hobbies außer RD bleibt nicht viel zeit übrig. Es handelt sich um Ducati/Yamaha standardsachen die jeder Dreher modifizieren kann.
Ein Bild von meiner "Geber"-Lösung muss ich mal machen....momentan sind -7° in der Garage ........
klar-mehr schwungmasse --> bessere Fahrbarkeit, das Ding läuft "ruhiger", aber auch träger. Man kann dass jetzt hochwissenschaftlich mit Massenträgheitsmomenten, massenausgleich xx.er Ordnung etc. erklären.
Kenne auch die Zusatzgewichte bei den Crossern, wie Schorschi schrieb. Weil es halt in engen Ecken oder schwierigen Strecken auf Fahrbarkeit ankommt.
Was die reine Leistungsentfaltung angeht bzw. wer auf Dragster steht da gilt je weniger Masse du irgendwo rotieren lassen musst umso mehr Leistung bleibt übrig, das leuchtet ein - inwiefern das fahrbar ist.....sei dahingestellt.
@raphael: ja das Innenläuferprojekt staubt vor sich hin in ner Kiste, aber kommerziell vermarkten wollte/kann ich das nicht. Wenn ich mal ganz viel Zeit hab stell ich mal details hier ein, aber mit ner 60h woche und anderen Hobbies außer RD bleibt nicht viel zeit übrig. Es handelt sich um Ducati/Yamaha standardsachen die jeder Dreher modifizieren kann.
Ein Bild von meiner "Geber"-Lösung muss ich mal machen....momentan sind -7° in der Garage ........
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stullefumi
- Beiträge: 1294
- Registriert: Sa 5. Aug 2006, 21:43
- Wohnort: Haltern
@Raphael
Wenn ich nicht gerade ausgekuppelt habe, ist die Kurbelwelle bei meiner TZ
verbunden mit den Getriebewellen und dem Hinterrad. Wiege mal alles, was sich im Antriebsstrang dreht.
Und da auf Rennstrecken Rollverbot herrscht, ist die Verbindung fast Spielfrei.
Was macht da das Polrad?
Mach die Teile so leicht wie möglich und alles wird gut.
Gruß Stullefumi
Wenn ich nicht gerade ausgekuppelt habe, ist die Kurbelwelle bei meiner TZ
verbunden mit den Getriebewellen und dem Hinterrad. Wiege mal alles, was sich im Antriebsstrang dreht.
Und da auf Rennstrecken Rollverbot herrscht, ist die Verbindung fast Spielfrei.
Was macht da das Polrad?
Mach die Teile so leicht wie möglich und alles wird gut.
Gruß Stullefumi
TDR 421 in mache , RD 350 LC, TDR 250
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Hallo.
Interessantes Thema für mich, da ich ein sehr großes Interesse an sowas habe, vor allem in Hinsicht auf die geringere Masse in Bezug auf Haltbarkeit der Lager in dem von Marco gemachten Motor. Ich hatte mit Stefan Rost (MB) darüber mal im Dezember telefoniert, da sie sowas als Innenrotorversion (so ich das richtig verstanden habe) im Programm haben sollen, mit voller LiMa-Funktion, was sehr interessant für mich ist. Leider kam darüber bislang keine Rückmeldung mehr.
Was die Schwungmassengeschichte angeht: Die Leistung (also das "statische" Drehmoment) sollte doch absolut gleich bleiben (laut Energieerhaltungsgesetz), mal abgesehen von einer evtl. erhöhten Reibung der Lager (also Umwandlung Bewegungs- in Wärmeenergie) durch eine potentiell sich stärker auswirkende Unwucht im originalen, schweren Polrad, oder habe ich da irgendwo eine Lücke im Gedankengang?
Zum anderen müsste sich geringere Schwungmasse auch deutlicher bei schnelleren Drehzahländerungen (=kürzeren Übersetzungen) bemerkbar machen als bei längeren Übersetzungen (=weniger schnelle Drehzahländerungen), wenn ich das jetzt weiterspinne.
Raphael, geht die LiMa aus Down-Under nur an der Ignitec oder auch an einer Zeeltronic, also Hauptsache keine Serienzündung, Kabel anders belegen und müsste gehen? Bitte gib mir bei gelegenheit mal Rückmeldung, wenn du damit mal Probe gefahren bist.
Zum Thema Bullriding: Das war bei mir durch die in manchem Drehzahlbereich sehr starke Frühzündung auch so. Ich habe sie etwas zurückgenommen. Das war ein Tipp von MK, der das bei seiner RD damals wohl auch festgestellt hat: In Teillast hat sie bei bspw. 3500 U/min im Stadtverkehr so geruckelt, dass ich um die Vernietung des Kupplungskorbes bangte. Unter Last war Ruhe. Klare Sache für die 3D-Kennfeldzündung als Lösung, eigentlich. Uneigentlich hab ich die Zündung dort wenige Grade zurückgenommen, was dieses Problem auch löste, jedoch wirklich mit dem Effekt des leicht spürbaren Verlustes an Durchzug im niedrigen Drehzahlbereich. Keine Ahnung, ob es mit dem originalen, schwereren Primärtrieb überhaupt so geruckelt hätte oder ob es das durch die etwas höhere Schwungmasse spürbar gemindert hätte.
Ich weiß aber, dass Sprint-Scooter aus den DSSC-Serien die Schwungmasse nur verringern, damit beim Start die letzten hundertstel Sekunden durch das schnellere Hochdrehen der Motoren und schnelleres erreichen der Betriebsdrehzahl der Vario rausgeholt werden. Aber die halten über 80-90% der Distanz ja immer fast die gleiche Drehzahl, variobedingt.
Auf alle Fälle sehr interessant.
Grüße,
Rüdi
Interessantes Thema für mich, da ich ein sehr großes Interesse an sowas habe, vor allem in Hinsicht auf die geringere Masse in Bezug auf Haltbarkeit der Lager in dem von Marco gemachten Motor. Ich hatte mit Stefan Rost (MB) darüber mal im Dezember telefoniert, da sie sowas als Innenrotorversion (so ich das richtig verstanden habe) im Programm haben sollen, mit voller LiMa-Funktion, was sehr interessant für mich ist. Leider kam darüber bislang keine Rückmeldung mehr.
Was die Schwungmassengeschichte angeht: Die Leistung (also das "statische" Drehmoment) sollte doch absolut gleich bleiben (laut Energieerhaltungsgesetz), mal abgesehen von einer evtl. erhöhten Reibung der Lager (also Umwandlung Bewegungs- in Wärmeenergie) durch eine potentiell sich stärker auswirkende Unwucht im originalen, schweren Polrad, oder habe ich da irgendwo eine Lücke im Gedankengang?
Zum anderen müsste sich geringere Schwungmasse auch deutlicher bei schnelleren Drehzahländerungen (=kürzeren Übersetzungen) bemerkbar machen als bei längeren Übersetzungen (=weniger schnelle Drehzahländerungen), wenn ich das jetzt weiterspinne.
Raphael, geht die LiMa aus Down-Under nur an der Ignitec oder auch an einer Zeeltronic, also Hauptsache keine Serienzündung, Kabel anders belegen und müsste gehen? Bitte gib mir bei gelegenheit mal Rückmeldung, wenn du damit mal Probe gefahren bist.
Zum Thema Bullriding: Das war bei mir durch die in manchem Drehzahlbereich sehr starke Frühzündung auch so. Ich habe sie etwas zurückgenommen. Das war ein Tipp von MK, der das bei seiner RD damals wohl auch festgestellt hat: In Teillast hat sie bei bspw. 3500 U/min im Stadtverkehr so geruckelt, dass ich um die Vernietung des Kupplungskorbes bangte. Unter Last war Ruhe. Klare Sache für die 3D-Kennfeldzündung als Lösung, eigentlich. Uneigentlich hab ich die Zündung dort wenige Grade zurückgenommen, was dieses Problem auch löste, jedoch wirklich mit dem Effekt des leicht spürbaren Verlustes an Durchzug im niedrigen Drehzahlbereich. Keine Ahnung, ob es mit dem originalen, schwereren Primärtrieb überhaupt so geruckelt hätte oder ob es das durch die etwas höhere Schwungmasse spürbar gemindert hätte.
Ich weiß aber, dass Sprint-Scooter aus den DSSC-Serien die Schwungmasse nur verringern, damit beim Start die letzten hundertstel Sekunden durch das schnellere Hochdrehen der Motoren und schnelleres erreichen der Betriebsdrehzahl der Vario rausgeholt werden. Aber die halten über 80-90% der Distanz ja immer fast die gleiche Drehzahl, variobedingt.
Auf alle Fälle sehr interessant.
Grüße,
Rüdi
"Off-Topic"
Mich interessiert das Thema aus einem anderen Grund: fahre gerade eine YZ 250 2-Takt im Sumo-Trimm und habe ein recht starkes Hinterradstempeln beim Anbremsen. Mir ist durchaus bewußt, daß das zum einen eine Frage der Fahrwerksabstimmung und zum anderen eine Frage der Fahrtechnik ist......Mich interessiert trotzdem der Einfluß der Schwungmasse des gesamten Antriebsstrangs auf dieses Stempeln. Bin gerade dabei, die Massen an Kupplung und Kettensatz zu reduzieren, jetzt hat der Zündungsrotor ab Werk eine vernietete Schwungmasse verbaut und ich trau mich nicht so recht, diese versuchshalber mal einfach so zu entfernen. Werd's wohl trotzdem mal probieren....
Mich interessiert das Thema aus einem anderen Grund: fahre gerade eine YZ 250 2-Takt im Sumo-Trimm und habe ein recht starkes Hinterradstempeln beim Anbremsen. Mir ist durchaus bewußt, daß das zum einen eine Frage der Fahrwerksabstimmung und zum anderen eine Frage der Fahrtechnik ist......Mich interessiert trotzdem der Einfluß der Schwungmasse des gesamten Antriebsstrangs auf dieses Stempeln. Bin gerade dabei, die Massen an Kupplung und Kettensatz zu reduzieren, jetzt hat der Zündungsrotor ab Werk eine vernietete Schwungmasse verbaut und ich trau mich nicht so recht, diese versuchshalber mal einfach so zu entfernen. Werd's wohl trotzdem mal probieren....
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Holliheitzer
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@ Schorch, ich denke, das sich das Stempeln bei leichteren Anbauteilen noch verstärkt.
Zur Haltbarkeit des Limalagers in Sachen leichteres Polrad/Innenläufer habe ich mich letztes Jahr mit Marco und Wolfgang unterhalten. Keiner weis,wie sich z.B. die extrem leichte Zündung vom MB (die ja Wolfgang montiert hatte und die ich auch gefahren bin), auf das Limalager auswirkt.
Es gibt eben zuwenig Feedback weil auch kaum einer so etwas fährt.
Ich für mich kann nur bestätigen, das es pures Fahrvergnügen ist
.Auch Wolfgang sagt ja,er liebe das Ding. Nicht nur um für den MB Werbung zu machen (wenn man sie eh z.Z. nicht bekommt.....).
Nachteilig auf den ersten Blick ist nur, das die Schwungmasse im Leerlauf fehlt. Das Standgas muss schon gut hoch gedreht werden,der Motorlauf wird in dem Bereich unruhig. Ist vielleicht bei den 250ern anders. Aber man merkt ,das den Kolben die Masse fehlt,um über oT gedrückt zu werden. Mit kaum Schwungmasse muss man auch den Kickstarter anders bedienen oder anschieben. Das wäre es aber schon mit den Nachteilen.
Ein leichtes Polrad oder Innenläufer und dazu ne lange Welle mit gutem Tuning ,etwas kürzer übersetzt und ich schwöre ,ihr krallt euch um euer Leben am Lenker fest
.
Gruss Holli
Zur Haltbarkeit des Limalagers in Sachen leichteres Polrad/Innenläufer habe ich mich letztes Jahr mit Marco und Wolfgang unterhalten. Keiner weis,wie sich z.B. die extrem leichte Zündung vom MB (die ja Wolfgang montiert hatte und die ich auch gefahren bin), auf das Limalager auswirkt.
Es gibt eben zuwenig Feedback weil auch kaum einer so etwas fährt.
Ich für mich kann nur bestätigen, das es pures Fahrvergnügen ist
.Auch Wolfgang sagt ja,er liebe das Ding. Nicht nur um für den MB Werbung zu machen (wenn man sie eh z.Z. nicht bekommt.....).Nachteilig auf den ersten Blick ist nur, das die Schwungmasse im Leerlauf fehlt. Das Standgas muss schon gut hoch gedreht werden,der Motorlauf wird in dem Bereich unruhig. Ist vielleicht bei den 250ern anders. Aber man merkt ,das den Kolben die Masse fehlt,um über oT gedrückt zu werden. Mit kaum Schwungmasse muss man auch den Kickstarter anders bedienen oder anschieben. Das wäre es aber schon mit den Nachteilen.
Ein leichtes Polrad oder Innenläufer und dazu ne lange Welle mit gutem Tuning ,etwas kürzer übersetzt und ich schwöre ,ihr krallt euch um euer Leben am Lenker fest
.Gruss Holli
Also das mit dem Innenläufer verstehe ich nicht, warum das nicht gehen sollte.
Wenn ich von meiner alten Duc ausgehe habe ich den gleichen Schlamassel wie an der RD.
Aufbau bei der Duc: Schwungrad mit Zündabnahbe vornedran kommt der Innenläufer. Der Unterschied ist doch der, daß die Magnete nicht im Schwungrad sitzen, sondern auf einem extra Rotor vornedran. Vermutlich sogar noch mehr Masse wie bei der RD (nur etwas anders verteilt).
Bei den Rennducs (zumindest war das früher so), flog das Schwungrad komplett raus. Hier mal eine Rennpantah mit Kröber-Zündung und ohne Schwungrad.
http://www.pantah-ig.de/pantahtisti/beyreuther-08.jpg
http://www.pantah-ig.de/pantahtisti/beyreuther-09.jpg
Also ob Innen - oder Außenläufer, zumindest im Vergleich mit den Ducs, meine ich, daß das keinen großen Unterschied macht.
Oder ?
ciao
Anderl
Wenn ich von meiner alten Duc ausgehe habe ich den gleichen Schlamassel wie an der RD.
Aufbau bei der Duc: Schwungrad mit Zündabnahbe vornedran kommt der Innenläufer. Der Unterschied ist doch der, daß die Magnete nicht im Schwungrad sitzen, sondern auf einem extra Rotor vornedran. Vermutlich sogar noch mehr Masse wie bei der RD (nur etwas anders verteilt).
Bei den Rennducs (zumindest war das früher so), flog das Schwungrad komplett raus. Hier mal eine Rennpantah mit Kröber-Zündung und ohne Schwungrad.
http://www.pantah-ig.de/pantahtisti/beyreuther-08.jpg
http://www.pantah-ig.de/pantahtisti/beyreuther-09.jpg
Also ob Innen - oder Außenläufer, zumindest im Vergleich mit den Ducs, meine ich, daß das keinen großen Unterschied macht.
Oder ?
ciao
Anderl
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Holliheitzer
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stullefumi
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Raphael,
bei Mehrzylinderzweitaktern kenne ich keine extra verbaute Schwungmasse.
Das Polrad der RD war damals Stand der Technik für die Großserie.
Meine 3G3 hatte einen Aluinnenläufer.
Es gibt auch Aluscheiben für die Kupplung, bringt auch ein bisschen was.
Ein Einzylinder Falschtakter braucht schon Schwungmasse, hat ja nur ein Viertel der Arbeitstakte einer RD.
Gruß Stullefumi
bei Mehrzylinderzweitaktern kenne ich keine extra verbaute Schwungmasse.
Das Polrad der RD war damals Stand der Technik für die Großserie.
Meine 3G3 hatte einen Aluinnenläufer.
Es gibt auch Aluscheiben für die Kupplung, bringt auch ein bisschen was.
Ein Einzylinder Falschtakter braucht schon Schwungmasse, hat ja nur ein Viertel der Arbeitstakte einer RD.
Gruß Stullefumi
TDR 421 in mache , RD 350 LC, TDR 250
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[/align]Danke Holli Danke.Holliheitzer hat geschrieben:..
Falschtakter sind hier ein wenig offtopic..
Wenn hier was offtopic ist, dann dieser unnötige Kommentar. Wenns um ein Konstruktionsprinzip von Zündungsabnahme, Schwungmasse und LiMa geht, ist es ja wohl schlichtweg sch...egal was fürn Moped das ist.
Ein Kopfschüttel-Smiley gibts hier nicht.
Anderl
Kommentar am Rande, es kommt nicht nur auf die Masse an, sondern auch deren Lage zur Drehachse. D.h. selbst wenn ihr nur 300g habt nützt das euch nix, wenn die im Radius von 2m zu euer KW angeordnet sind.
Also Ziel sollte sein, so wenig wie möglich masse so nah wie möglich an die Drehachse zu bringen. dann hat man zumindest erstmal den vorteil der besseren/schnelleren Leistungsentfaltung. Das ne schwere Schwungmasse vor falsch/frühzündung schützen kann halte ich persönlich für verfehlt - aber nur ne Meinung-belegen kann ichs auch nicht.
anbei zwei fotos
das eine ist noch die alte version mit verschraubten adapter an der KW -wiegt glaub 100g insgesamt. Die neuere (hab kein foto zur hand) ist einfach eine Bohrung und auf der KW verschraubt, wiegt extrem wenig, glaub 30 oder 50 gramm.
Aber alles Batteriezündung! also nix verwechseln
das andere foto ist besagte yam-duc konversion, dazu dann geberblech mit pickup-geber dran und den stator der duc. Innenrotor komplett irgendwas zw. 500 und 600 gramm.
Was man braucht: Duc Innenläufer zündung, also von 851 oder alten 916, manchmal auch von monster modellen. mit glück für 50-70 tacken bei ebay schießen. Ein altes zerficktes Yam-Polrad, wo man den Konus schlachtet. Nen guten Dreher. 20 Euro. ne Adapterplatte für den Stator ans Motorgehäuse aus Alu-raus-flexen
und ne Ignitech Zündung.
fertsch - nix geheimnis
Aber viel Arbeit
und kommt mir nicht mit zuwenig leistung, was ne 900ccm V2 Viertakt-Monster mit strom versorgt wird wohl für unsere Motorsensen inklusive Nebelscheinwerfer reichen......
weitermachen!
PS: warum artet das hier eigentlich immer so oft in Zickenkrieg aus ?
Also Ziel sollte sein, so wenig wie möglich masse so nah wie möglich an die Drehachse zu bringen. dann hat man zumindest erstmal den vorteil der besseren/schnelleren Leistungsentfaltung. Das ne schwere Schwungmasse vor falsch/frühzündung schützen kann halte ich persönlich für verfehlt - aber nur ne Meinung-belegen kann ichs auch nicht.
anbei zwei fotos
das eine ist noch die alte version mit verschraubten adapter an der KW -wiegt glaub 100g insgesamt. Die neuere (hab kein foto zur hand) ist einfach eine Bohrung und auf der KW verschraubt, wiegt extrem wenig, glaub 30 oder 50 gramm.
Aber alles Batteriezündung! also nix verwechseln
das andere foto ist besagte yam-duc konversion, dazu dann geberblech mit pickup-geber dran und den stator der duc. Innenrotor komplett irgendwas zw. 500 und 600 gramm.
Was man braucht: Duc Innenläufer zündung, also von 851 oder alten 916, manchmal auch von monster modellen. mit glück für 50-70 tacken bei ebay schießen. Ein altes zerficktes Yam-Polrad, wo man den Konus schlachtet. Nen guten Dreher. 20 Euro. ne Adapterplatte für den Stator ans Motorgehäuse aus Alu-raus-flexen
und ne Ignitech Zündung.fertsch - nix geheimnis
Aber viel Arbeit
und kommt mir nicht mit zuwenig leistung, was ne 900ccm V2 Viertakt-Monster mit strom versorgt wird wohl für unsere Motorsensen inklusive Nebelscheinwerfer reichen......
weitermachen!
PS: warum artet das hier eigentlich immer so oft in Zickenkrieg aus ?
- Dateianhänge
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- iro2.jpg (75.05 KiB) 479 mal betrachtet