Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Frag mal einen ADAC-Abschleppdienst. Sind alles nur Gerüchte. Hat wie jedes Mopped ein paar Macken. Wenn man die im Griff hat, dann gehts.StVOnix hat geschrieben:Du meinst diese hier?
http://www.duc900ss-kw.ch/20040605-900SSKO-05-gr.jpg
Oh Mann - da hast du aber Spaß! Schon als die neu war, hat man mit der öfter am Straßenrand geschraubt als mit ner Harley.
MV....dann nur die 750erRD-FOREVER hat geschrieben:Die MV Agusta Brutale und die Ducati Streetfighter vermitteln auch enorm Emotionen und zweitaktähnliches Fahrfeeling sowie sind bildschön.
Warum also nicht ein paar Viertakter in die Diskussion einbeziehen, die einen guten Zweitakter vom Feeling abgeben könnten.
Warum fahrt Ihr sonst Zweitakter, wenn es nicht das Feeling ist?
RD - Forever
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Natürlich. Aber nur beim nicht aufgeladenen Zweitakter. Ist er ebenfalls aufgeladen, dann ists mit dem Viertakter gleich wieder vorbei.RD-FOREVER hat geschrieben:Du vergisst, dass ein aufgeladener Viertakter besser als ein Zweitaktmotor gleichen Hubraumes beschleunigt (wissen alle Techniker)
Das ist Käse. Der Regelfall ist der Auslassschlitz. Schiffsdiesel mal ausgenommen. Und die drehen nicht viel höher als 200/min. Wir reden hier von kleinen Zweitaktern, mit denen man maximal Autos betreiben sollte.sowie im Regelfall ebenfalls Ventile benötigt, zumindestens auf der Auslasseite.
Ab einem bestimmten Stadium ist Downsizing eine Krücke, und die Ingenieure brechen sich sämtliche Extremitäten, um z.B. downgesizte Diesel vernünftig zum Laufen zu kriegen. Zylinderzahlreduzierung wäre viel günstiger, aber da wird der arme Autobesitzer ja um das "richtige, wertige" Fahrgeräusch gebracht. Solche Aspekte sind heute wichtiger als alles Andere. Trotzdem haben mittlerweile fast alle Autohersteller einen Dreizylinder in Arbeit oder Serie, manche basteln sogar am Zweizylinder. Und wer mal eine BMW F800 (ja, bäh, ich weiss) gefahren hat, der kann die Vibrationsfreiheit dieses Twins bestätigen.Daher ist das "Downsizing" von Viertaktmotoren vorteilhafter und der Zweitakter wird nicht weiter entwickelt.
Richtig, deshalb lässt man sie bei so Kleinmotoren heutzutage weg. Schlitzsteuerung/Schnuerlespülung funktioniert ja auch einwandfrei. Kolbenbodendruckölkühlung, mechanische und Turboaufladung, so läufts auch mit dem Zweitakter. Der Mechanische Aufwand und die innere Reibung ist auch immer noch niedriger wie bei einem downgesizten Vierventil-Viertakter mit mech. und Turbolader.Es entstehen dann auch neue technische Limits, denn die Nockenwellen von Zweitaktern müssen doppelt so schnell drehen und die Ventile sogar die vierfache Arbeit leisten.
Hiha hat geschrieben:Natürlich. Aber nur beim nicht aufgeladenen Zweitakter. Ist er ebenfalls aufgeladen, dann ists mit dem Viertakter gleich wieder vorbei.RD-FOREVER hat geschrieben:Du vergisst, dass ein aufgeladener Viertakter besser als ein Zweitaktmotor gleichen Hubraumes beschleunigt (wissen alle Techniker)
[font=Arial][/font][font=Arial]Das stimmt eben nicht. Der Zweitaktmotor hat gegenüber dem Viertaktmotor gleichen Hubraumes ein wesentlich geringeres Arbeitsvolumen und damit auch weniger effektiven Hubraum für eine Aufladung von X.
Außerdem entfällt bei Fremdaufladung die "Eigenaufladung" über die Resonanzwelle, da diese dann nur stört (außer bei Kurbelgehäusespülung).
Bei einem modernen Zweitaktmotor muß man aus Gründen der kommenden EURO4-Norm auf Fremdschmierung und Fremdspülung setzen. Dafür benötigt man zwingend einen Lader. [/font]Das ist Käse. Der Regelfall ist der Auslassschlitz. Schiffsdiesel mal ausgenommen. Und die drehen nicht viel höher als 200/min. Wir reden hier von kleinen Zweitaktern, mit denen man maximal Autos betreiben sollte.sowie im Regelfall ebenfalls Ventile benötigt, zumindestens auf der Auslasseite.
[font=Arial]Eine Aufladung eines Zweitaktmotores mit Kurbelgehäuse-spülung "verpufft" weitgehendst, da der Auslassschlitz NACH dem Einlassschlitz konstruktionsbedingt schließt. Die Limitierungen des Kurbelgehäusevolumens und des geringeren effektiven Hubraumes senken den Leistungsgewinn weiter. Deshalb baut Niemand so was in Serie!
Tatsächlich geht eine Fremdspülung, verbunden mit etwas Aufladung nur dann, wenn ich Auslaßventile (betätigt über eine Nockenwelle) habe, die VOR dem Schließen des Einlasses schließen![/font]
Richtig, deshalb lässt man sie bei so Kleinmotoren heutzutage weg. Schlitzsteuerung/Schnuerlespülung funktioniert ja auch einwandfrei. Kolbenbodendruckölkühlung, mechanische und Turboaufladung, so läufts auch mit dem Zweitakter. Der Mechanische Aufwand und die innere Reibung ist auch immer noch niedriger wie bei einem downgesizten Vierventil-Viertakter mit mech. und Turbolader.Es entstehen dann auch neue technische Limits, denn die Nockenwellen von Zweitaktern müssen doppelt so schnell drehen und die Ventile sogar die vierfache Arbeit leisten.
[font=Arial]Wenn der Hans zumindestens hier recht hätte: Kolbenbodendruckölkühlung (aus dem Kurbelgehäuse) geht nur dann, wenn ich das Kurbelgehäuse nicht mehr für die Vorverdichtung benötige.
Dann wird eine externe Spülvorrichtung benötigt, im Regelfall ein Kompressor oder Turbolader oder beides.
Die bisher vorhandene Spülmethode (Schnürle-Umkehrspülung) funktioniert EBEN NICHT zufriedenstellend und deshalb ist GLEICHSTROMSPÜLUNG angesagt,bei der die Motoren dann auch endlich etwas haltbarer werden.
Diese bringen weniger Leistungszuwachs gegenüber dem gleich aufgeladenen Viertaktmotor gleicher Größe,benötigen Auslaßventile und lassen damit den Gewichtsvorteil / geringen Bauaufwand des Zweitaktmotors zusätzlich gegen Null gehen.
Deshalb wurde - nach Ansätzen in der Autoindustrie in der ersten Hälfte der Neunziger Jahre - diese Form der Weiterentwicklung des Zweitaktmotores nicht weiter verfolgt, weil sie gegenüber dem Viertakter nichts bringt.
Auch den Freunden der Orbitaltechnik mit Umkehrspülung / Fichttechnik mit Druckstoßeinspritzung sei gesagt: Diese Technik benötigt - wegen der erforderlichen Nutzung der Resonanzaufladung - für JEDEN Zylinder einen Auspuff MIT KAT. Wo bleiben wir dann bei einem Dreizylinder mit 3 KATs mit unserem Gewichts- und Kostenvorteil?
Und dann noch wieder die mangelnde Haltbarkeit von Zylindern mit Schlitzen, die Schmier-und Temperaturproblematik und und und...
Ja Hans,ich habe mich als Zweitaktfan wirklich mit den Entwicklungsmöglichkeiten dieser Technik auf heutige Leistungs-und Umweltmaßstäbe beschäftigt und ich bin zu dem Ergebnis gekommen,daß diese nur noch vorteilhaft ist bei sehr kleinen Einzelhubräumen (<50 ccm - siehe Aprilia) oder mittelgroßen Einzelhubräumen (300 - 550 ccm), letztere mit extremer (Meer-)Wasserkühlung, Außenbordmotoren von Mercury oder Evinrude z.B.
Auch beim letztgenannten Marktsegment verdrängt der aufgeladene Viertaktmotor mit "Downsizing" langsam die Zweitakttechnik.
Gruß
RD-Forever[/font]
Absolutes Veto. Ich lass nur die MV-Brutale gelten, und dort auch nur die 750er. Wesentlich handlicher als die späteren Modelle, wenn auch viel nervöser (Vorderrad zappelt ab 7000 im zweiten Gang bergauf permanent). Unter 6500U/min geht absolut nichts und dann wie angeschaltet alles, bis zum shift-light. 60Km/h im 6. Gang mit 3000 U/min. Und es war mir absolut nicht möglich, unter 9 Liter/100Km zu realisieren auf der Landstraße. Als ich sie ersatzweise statt meiner Duc (Werkstatt) drei Tage fuhr, habe ich sie dem Händler zurückgegeben mit der Bemerkung: "Endlich eine 750er RD." Mir war damals klar, ich werde mir irgendwann eine gebraucht kaufen und die Preise der 750er nähern sich reellem Niveau.RD-FOREVER hat geschrieben:Die MV Agusta Brutale und die Ducati Streetfighter vermitteln auch enorm Emotionen und zweitaktähnliches Fahrfeeling
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