ypvs-kurbelwelle in lc-motorblock?

[Manuel]

Nein,
bei gleichen Abmessungen des Kolbens und gleichem Hub gibt es sehr wohl Unterschiede ob das Volumen unter dem Kolben nun mehrere m³ oder nur einen halben dm³ groß ist.
Ein Kompressor braucht auch umso länger je größer das Tankvolumen ist um den gleichen Druck zu erreichen.

MfG
Manu

[costa]

man darf bei der betrachtung der kurbelgehäusefüllung nicht vergessen, dass es sich nicht um einen statischen vorgang handelt, sondern die gasdynamik eine große rolle spielt. so kann es durchaus von vorteil sein, ein etwas größeres volumen zu haben, das die einströmenden gase nicht so schnell abfedert wie ein kleines und somit letztendlich eine größere masse frischgas zu spülen bereithält. zusammen mit einer entsprechenden gestaltung der kanäle, steuerzeiten und des auspuffs sind dann bessere leistungen möglich.

[Rüdi]

Hallo.

Was Manuel damit wohl meint ist, dass die Luft sich nicht wie Flüssigkeit verhält, sondern eben mal wie ein Gas.
D.h., die Luft lässt sich komprimieren/dekomprimieren und ein größeres Volumen eben leider stärker als ein kleineres. Siehe: Ausgezogene Fahrrad-Luftpumpe zuhalten und dann mal da zusammendrücken: Geht vom Weg her weiter, wenn das Ausgangsvolumen größer ist. Zum anderem hat ein größeres Luftvolumen eine größere Masse = eine größere Trägheit; das ist höheren Drehzahlen sicherlich weniger förderlich.

Grüße

Rüdi

[Holliheitzer]

Laut Scholtis ist die LC Welle jedenfalls besser als eine von der YP´s, warum weis ich garnicht. Ich denke das das LC-Teil stabiler ist.
Man darf ja nicht vergessen das die LC-Welle schon die bessere TZ-Welle darstellt (früher). Und bei einer TZ-Welle schlackert das 16ner Pleuel so als wenn es kaputt währe (seitliches Spiel). Nur muss das so sein. Ein 17ner YPVS Pleuel geht früher defekt weil es zu breit ist (Scherkräfte zu gross,das Lager krepiert).

Scholtis spricht bei den Motoren immer von einer "Lunge", ist sie zu klein oder zu gross läuft der Motor nicht. Damit meint er natürlich das KW-Volumen. Natürlich gibt es dafür wieder eine Formel, aber ausprobieren ist schon besser.
Früher (wohl in den 60er Jahren) wurde der Motor über Nacht bei den Rennen nochmal zerlegt (wenn er nicht so recht laufen wollte und der Konkurrent schneller war ) und bearbeitet. Da wurde dann auch schon mal ein Balsaholz eingeklebt um Totraum zu verkleinern. Am nächsten Tag lief die Möhre dann garnicht mehr, so kanns auch gehen.

Die Lunge der RD´s sind garnicht schlecht, nur für hohe Drehzahlen muss was geändert werden (muss kleiner werden). Aber ein 350er LC/YPVS Strassen-Motor war ja nie von Yamaha für 13.000 turns im Rennbetrieb konstruiert worden.

Gruss Holli

[Manuel]

Hm, ist manchmal schwer irgenwas zu erklären
gab schon mal was wie einen Anhaltswert für die Kurbelgehäusevorverdichtung ob es noch sinnvoll ist daran was zu ändern. Je kleiner das Gehäuse desto höher der Druck aber desto größer auch die Pumpverluste. Ist wie immer eine Kompromissgeschichte und Abstimmungssache mir den restliche Komponenten.

MfG
Manu

[Lenni]

ich meine mal gelesen zu haben, dass man nicht über 1,5 gehen sollte, wo weiß ich nicht mehr.
hab' vor ein paar monaten das gehäuse mal ausgelitert (ypvs) und 675cm^3 erhalten (ohne gewähr ). wären dann ja ziemlich genau 1,35. ein motor eines 125er renners aus blair hat ebenfalls diese 1,35, dreht dafür aber auch bis knapp 13000.

denke um mehr ps rauszukitzeln, sollte man sich lieber auf andere sachen konzentrieren.

[Holliheitzer]

Alles was man am Motor ändert hat positive und auch negative Auswirkungen. Das Dumme dabei ist das man ein 1000%tiger Profi sein muss um schon vorher zu wissen was es bringt oder nicht bringt (also bevor man Teile ruiniert, und das geht schnell). Und man muss schon vorher genau wissen was man für einen Antrieb haben will. Für 100% Rennbetrieb, Strasse oder Gelände.

Der 2Takter ist vom Aufbau her einfach (was soll da schon kaputt gehen ) aber dennoch alles andere als easy.
Gemäss Spock: Faszinierend

Gruss Holli