So, am Sa. war es dann soweit und Boruts lang ersehnte PPV ist angekommen (= Programmable Power Valve = programmierbare PV Steuerung).
Die Box ersetzt die originale Power-Valve Steuerung und ist über dasselbe Programmiergerät wie die VCDI programmierbar. Die Bedienung ist kinderleicht; wer schon seine Zündkurven eingestellt hat wird sich sofort zurechtfinden.
Einstell- bzw. Programmierbar sind:
- Position?Offen? (100 %)
- Position?Zu? (0 %)
- Verstellkurve: Position in % über der Drehzahl
- 10 verschiedene Kurven speicherbar
- ?Genauigkeit der Regelung? (+- X % Abweichung vom Sollwert)
Das Drehzahlsignal kommt entweder über CDI oder per Abgriff am Zündkabel (mein Prototyp hat nur den CDI-Eingang; d.h. er passt für RD350YPVS, TZR250, RD500, DT125R). Damit ist das Ganze sehr universell auch z.B. bei der TDR250, TZR125, RGV/RS250 oder an Vespas oder Simsons einsetzbar um mechanisch etwas zu verstellen. Sogar an der FZR100EXUP könnte man die Walze damit steuern.
Die Einstellung der Walzen kann man jetzt entweder ?mechanisch? über die Bowdenzüge machen, oder ?elektrisch? über das Programmiergerät. Der Punkt ?Walzen tiefer schließen? ist ohne Modifikation der Box möglich.
Der Preis soll dem einer VCDI entsprechen (ca. 100 Eur.). Das Handheld liegt bei grob 50 Eur.
Quelle wie gehabt: www.zeeltronic.com
Ich habe das Teil jetzt in meine RD eingebaut und (wetterbedingt) mit dem PV-Tester von Hans K. begutachtet. Vom ?Verhalten? bei Drehzahländerung ist es mit der derzeitigen Toleranz von 5% mit der Serienbox vergleichbar.
Wer ist Zielgruppe:
- Leute mit Serien-Motor, die ihre Box original lassen wollen.
- Leute, mit gemachtem Motor (aber ?nicht-standard? Modifikationen) und selber rumprobieren wollen.
- Leute mit anderen Motoren als RD350/500 (denn hier ist ja das ?Optimum? noch nicht bekannt
- Leute, die bereits eine Zündung mit Programmiergerät besitzen (Programmiergerät geht ja für?s PPV auch)
- Banshee Fahrer, die nur YPVS Zylinder & Kopf mit original Banshee Zündung fahren wollen
- LC Fahrer, die einen YPVS-Motor mit LC Zündung fahren wollen, aber auf?s PV nicht verzichten möchten.
Ich möchte zum wiederholten mal darauf hinweisen, dass die bereits bekannten Modifikationen der originalen Box ein Super Preis-Leistungs-Verhältnis bieten (25 Eur. für +4 KW an der 1WW) und sich das PPV wirklich nur für die wenigsten lohnt.
Boruts programmierbare Walzenstuereung
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Ich denke mal wenn etwas mehr Erfahrung mit den nötigen Werten vorliegt wird's eine Plug&Play Lösung.
Der Aufwand zum Einbauen ist jedenfalls nahe Null. Stecker vom alten Gerät ab, Kabel umlöten - fertig.
Man hat im Moment ein wenig Aufwand zum Einstellen des Ganzen, weil Du mußt die Positionen Offen & Zu "anlernen" und ein wenig "Forschungsarbeit" investieren um die optimalen Öffnungskurven zu ermitteln. Die nötigen Drehzahlen für Serien-Motoren sind ja in etwa bekannt.
Das Programmieren einer geänderten Kurve dauert max. 1 min; da kann man am Prüfstand oder an der Rennstrecke schön viele Varianten durchprobieren.
Das schöne ist: Wenn der Kasten erst mal drin ist, kann man ihn auch nachträglich leicht ändern - man benötigt entweder das Handheld oder muß die Box jemand zuschicken der so was hat (z.B. Marco B. ; ich hab' auch eine).
Es steht Dir immer noch der Weg offen, dem Frank L. deine Serien-Box zum Umlöten zu schicken. Auch diese Modifikation läßt sich prinzipiell nachträglich modifizieren; vorausgesetzt die Platine wird nach dem Öffnen nicht "Versiegelt" - ich mach z.B. reichlich Dirko drauf, das ist schon viel Arbeit das wieder runter zu prökeln ....
Wie ich auch schon anderswo schrieb: Wenn man den Zuwachs von 1WW zu Kurve 14 (in etwa 4kW) mit 100% bewertet, hast Du mit der 31K Box auch schon 80% erreicht.
Ich denke nicht, dass man durch progressives bzw. degressives schließen noch wesentlich mehr als die +4KW mehr aus der Serienmaschine rausholt.
Bei modifizierten Motoren dürfte noch etwas Potenzial drin sein, aber trotzdem denke ich dass mit einem Umlöten der Serien-Box der größte Teil des Effektes auch zu erzielen ist.
Mir ist übrigens noch ein weiter Punkt zur Zielgruppe eingefallen:
- Leute die eigene Zündungen bauen bzw. Zündungen ohne PV Ausgang (Kröber, PVL, ...) verwenden. Die können mit Boruts PPV dann das PV trotzdem betreiben.
Der Aufwand zum Einbauen ist jedenfalls nahe Null. Stecker vom alten Gerät ab, Kabel umlöten - fertig.
Man hat im Moment ein wenig Aufwand zum Einstellen des Ganzen, weil Du mußt die Positionen Offen & Zu "anlernen" und ein wenig "Forschungsarbeit" investieren um die optimalen Öffnungskurven zu ermitteln. Die nötigen Drehzahlen für Serien-Motoren sind ja in etwa bekannt.
Das Programmieren einer geänderten Kurve dauert max. 1 min; da kann man am Prüfstand oder an der Rennstrecke schön viele Varianten durchprobieren.
Das schöne ist: Wenn der Kasten erst mal drin ist, kann man ihn auch nachträglich leicht ändern - man benötigt entweder das Handheld oder muß die Box jemand zuschicken der so was hat (z.B. Marco B. ; ich hab' auch eine).
Es steht Dir immer noch der Weg offen, dem Frank L. deine Serien-Box zum Umlöten zu schicken. Auch diese Modifikation läßt sich prinzipiell nachträglich modifizieren; vorausgesetzt die Platine wird nach dem Öffnen nicht "Versiegelt" - ich mach z.B. reichlich Dirko drauf, das ist schon viel Arbeit das wieder runter zu prökeln ....
Wie ich auch schon anderswo schrieb: Wenn man den Zuwachs von 1WW zu Kurve 14 (in etwa 4kW) mit 100% bewertet, hast Du mit der 31K Box auch schon 80% erreicht.
Ich denke nicht, dass man durch progressives bzw. degressives schließen noch wesentlich mehr als die +4KW mehr aus der Serienmaschine rausholt.
Bei modifizierten Motoren dürfte noch etwas Potenzial drin sein, aber trotzdem denke ich dass mit einem Umlöten der Serien-Box der größte Teil des Effektes auch zu erzielen ist.
Mir ist übrigens noch ein weiter Punkt zur Zielgruppe eingefallen:
- Leute die eigene Zündungen bauen bzw. Zündungen ohne PV Ausgang (Kröber, PVL, ...) verwenden. Die können mit Boruts PPV dann das PV trotzdem betreiben.
So heute hat sich die Sonne mal blicken lassen undich konnte eine erste Probefahrt machen
Wie erwartet gab es keine bärigen unterschiede zur umgelöteten Box.
Man kann durch einen degressiven Verlauf (= früh anfangen, schneller aufmachen, oben raus fehlt dann nur noch wenig zu ganz auf) offensichtlich die Leistungscharackteristik beeinflussen.
Im Vergleich zur linearen Variante (BDK 14, 5500 - 8600 U/min) hatte ich den Eindruck dass auch oben raus mehr Dampf da war. Allerdings leicht zu Lasten der Mitte (hat man eigentlich nur beim Wheelen gemerkt; die "normale" Beschleunigung war gut). Für Rundstrecke wie z.B. Poznan würde ich diese Einstelung verwenden; für Harzring braucht man eher etwas, dass Unten und in der Mitte am Besten läuft.
Eine Variation der Drehzahl für "ganz offen" ergab, dass "noch etwas früher" nicht ganz verkehrt ist (Habe mal von 8600 auf 8300 geändert).
Mein erster Eindruck ist: Man kann mit dem PPV die Motoreigenschaften ganz gut an seinen Fahrstil und die Strecke anpassen.
Verwendete Kurven:
BDK curve 14:
6000 0%
8600 100%
31K:
5500 0%
9500 100%
Test Linear:
5500 0%
6500 25%
7500 40%
8600 100%
Test Degressiv:
5000 0%
5500 10%
6500 40%
7500 80%
8300 100%
PS: Die "closed" Position 0% war natürlich max. tief; also tiefer geschlossen als die Serien-Box.
Wie erwartet gab es keine bärigen unterschiede zur umgelöteten Box.
Man kann durch einen degressiven Verlauf (= früh anfangen, schneller aufmachen, oben raus fehlt dann nur noch wenig zu ganz auf) offensichtlich die Leistungscharackteristik beeinflussen.
Im Vergleich zur linearen Variante (BDK 14, 5500 - 8600 U/min) hatte ich den Eindruck dass auch oben raus mehr Dampf da war. Allerdings leicht zu Lasten der Mitte (hat man eigentlich nur beim Wheelen gemerkt; die "normale" Beschleunigung war gut). Für Rundstrecke wie z.B. Poznan würde ich diese Einstelung verwenden; für Harzring braucht man eher etwas, dass Unten und in der Mitte am Besten läuft.
Eine Variation der Drehzahl für "ganz offen" ergab, dass "noch etwas früher" nicht ganz verkehrt ist (Habe mal von 8600 auf 8300 geändert).
Mein erster Eindruck ist: Man kann mit dem PPV die Motoreigenschaften ganz gut an seinen Fahrstil und die Strecke anpassen.
Verwendete Kurven:
BDK curve 14:
6000 0%
8600 100%
31K:
5500 0%
9500 100%
Test Linear:
5500 0%
6500 25%
7500 40%
8600 100%
Test Degressiv:
5000 0%
5500 10%
6500 40%
7500 80%
8300 100%
PS: Die "closed" Position 0% war natürlich max. tief; also tiefer geschlossen als die Serien-Box.
Hallo,
da ich ebenfalls mittels PVCP (Power Valve Characterictic Programmer) in der Lage bin die Auslaßwalzen drehzahlabhängig anzusteuern, habe ich bei dem schönen Wetter auch mal ein par Tests gemacht.
Das Motorrad:
- 1WW mit modifizierten Original Pötten (Endrohr aufgeweitet auf 22mm und Jolly Moto Endschalldämpfer, geiiiiler Sound)
- Boyesen Membrane
- Kopf geplant
- Original 26-er Vergaser mit 195 HD
- Schnorchel entfernt, Luftfilter Original
getestete Einstellungen:
Tuning1 (linear):
6000 0%
8100 100%
Tuning2 (S-förmiger Verlauf):
6000 0%
7000 28%
7800 85%
8300 100%
Tuning3 (S-förmiger Verlauf):
6000 0%
6500 14%
7200 43%
7800 85%
8100 94%
8400 100%
Tuning1:
Ab 6500 gehts los. Der Motor zieht von 7000 bis 8500 gleichmäßig hoch. Von 8500 bis 9000 fällt das Drehmoment etwas ab. Bei 9000 muß man schalten, weil der bekannte "Block" kommt.
Tuning2:
Unten rum bis 7500 geht etwas gegenüber der Tuning-Kruve 1 verloren. Der Motor ist nicht mehr so brutal. Da für kommt aber ab 7500 der absolute Kick. Hier ist der Zweitakt-Kick extrem ausgeprägt. Der Motor zieht von 7500 bis 9000 voll durch. Drehzahlmaximum ca. 9200.
Tuning3:
Unten rum bis 7500 zieht der Motor besser wie mit der Tuning2 Einstellung.
Von 7500 bis 9000 geht wieder ohne Einbußen die Post ab. Der Zweitaktkick ist aber nicht so ausgeprägt wie bei der Tuning2 Einstellung. Klar, weil der Motor ja schon früher besser zieht merkt man den Drehmomentzuwachs nicht so. Drehzahlmaximum ca. 9500.
Fazit:
Hätte nicht gedacht, daß bereits kleine Änderungen des Kurvenverlaufes die Charakteristik des Motors so beinflussen können. Aber gerade bei der Kurve 2 wird ja von 28% bei 7000 auf 85% bei 7800 aufgemacht. Wie bereits der Martin schon schrieb, kann man die Charakteristik des Motors seinem Fahtstil und der Strecke sehr gut anpassen.
Tuning2: Sehr gut für langgezogene Kurven und hochbeschleunigen auf langen Geraden. Der Motor zieht von Tempo 80 bis 180 gnadenlos durch. Nur fliegen ist schöner
Ich würde sagen das ist das Maximum was an Beschleunigung auf langen Geraden rauzuholen ist.
Tuning3: Ideal für enge Kurven mit kurzen Geraden dazwischen. Also genau das richtige für eine Runde um den Ruhrsee und "Eifelblasen".
Gruß, Hans
da ich ebenfalls mittels PVCP (Power Valve Characterictic Programmer) in der Lage bin die Auslaßwalzen drehzahlabhängig anzusteuern, habe ich bei dem schönen Wetter auch mal ein par Tests gemacht.
Das Motorrad:
- 1WW mit modifizierten Original Pötten (Endrohr aufgeweitet auf 22mm und Jolly Moto Endschalldämpfer, geiiiiler Sound)
- Boyesen Membrane
- Kopf geplant
- Original 26-er Vergaser mit 195 HD
- Schnorchel entfernt, Luftfilter Original
getestete Einstellungen:
Tuning1 (linear):
6000 0%
8100 100%
Tuning2 (S-förmiger Verlauf):
6000 0%
7000 28%
7800 85%
8300 100%
Tuning3 (S-förmiger Verlauf):
6000 0%
6500 14%
7200 43%
7800 85%
8100 94%
8400 100%
Tuning1:
Ab 6500 gehts los. Der Motor zieht von 7000 bis 8500 gleichmäßig hoch. Von 8500 bis 9000 fällt das Drehmoment etwas ab. Bei 9000 muß man schalten, weil der bekannte "Block" kommt.
Tuning2:
Unten rum bis 7500 geht etwas gegenüber der Tuning-Kruve 1 verloren. Der Motor ist nicht mehr so brutal. Da für kommt aber ab 7500 der absolute Kick. Hier ist der Zweitakt-Kick extrem ausgeprägt. Der Motor zieht von 7500 bis 9000 voll durch. Drehzahlmaximum ca. 9200.
Tuning3:
Unten rum bis 7500 zieht der Motor besser wie mit der Tuning2 Einstellung.
Von 7500 bis 9000 geht wieder ohne Einbußen die Post ab. Der Zweitaktkick ist aber nicht so ausgeprägt wie bei der Tuning2 Einstellung. Klar, weil der Motor ja schon früher besser zieht merkt man den Drehmomentzuwachs nicht so. Drehzahlmaximum ca. 9500.
Fazit:
Hätte nicht gedacht, daß bereits kleine Änderungen des Kurvenverlaufes die Charakteristik des Motors so beinflussen können. Aber gerade bei der Kurve 2 wird ja von 28% bei 7000 auf 85% bei 7800 aufgemacht. Wie bereits der Martin schon schrieb, kann man die Charakteristik des Motors seinem Fahtstil und der Strecke sehr gut anpassen.
Tuning2: Sehr gut für langgezogene Kurven und hochbeschleunigen auf langen Geraden. Der Motor zieht von Tempo 80 bis 180 gnadenlos durch. Nur fliegen ist schöner
Ich würde sagen das ist das Maximum was an Beschleunigung auf langen Geraden rauzuholen ist.Tuning3: Ideal für enge Kurven mit kurzen Geraden dazwischen. Also genau das richtige für eine Runde um den Ruhrsee und "Eifelblasen".
Gruß, Hans
Hans, schöner Beitrag!
( Das ist der übrigens Vorteil, wenn man das Zeugs nicht selber Vertreibt, dann ist man nicht Konkurrent, sondern kann sich gepflegt austauchen und somit beiderseits ein besseres Ergebnis bekommen! )
Hab' die PPV jetzt übrigens an der Renn RD, damit ich dort am 1. Mai mal verschiedne Einstellungen testen kann ...
PS: Fang mal mit den Öffnen etwas früher an. Ich hatte gestern mal Tuning 1 mit 5000 / 8300 versucht und das lief gar nicht schlecht.
PS2: Die original Steuerung lassen sich leider nicht auf ähnliche Werte umlöten. Curve 14 mit 5500/8600 ist das Beste was man hier hinbekommmt.
( Das ist der übrigens Vorteil, wenn man das Zeugs nicht selber Vertreibt, dann ist man nicht Konkurrent, sondern kann sich gepflegt austauchen und somit beiderseits ein besseres Ergebnis bekommen! )
Hab' die PPV jetzt übrigens an der Renn RD, damit ich dort am 1. Mai mal verschiedne Einstellungen testen kann ...
PS: Fang mal mit den Öffnen etwas früher an. Ich hatte gestern mal Tuning 1 mit 5000 / 8300 versucht und das lief gar nicht schlecht.
PS2: Die original Steuerung lassen sich leider nicht auf ähnliche Werte umlöten. Curve 14 mit 5500/8600 ist das Beste was man hier hinbekommmt.
Nachtrag:
Hatte jetzt mal die neue Steuerung an die Renn-Rd gefriemelt und dort gab es ein Problem in der "zu" Stellung der Walzen. Der Motor kam nicht zur Ruhe, sondern lief mit einer Dauer sst sst sst in einer Schwingung um die Ruhelage. Mit veränderun der zu-Stellung und der Genauigkeit der Regelung konnte man die Schwingung dämpfen.
Ursache war ein defektes Poti im Motor. (Spassigerweise hatte der Motor das mit der Serien-Steuerung nicht gemacht, aber die machte ja auch nicht so weit nach unten zu ...)
Jetzt kommt aber die nette Neuigkeit: Da ich keine RD Motoren, aber dafür einen RGV Motor liegen hatte habe ich den mal schnell umgelötet und angeklemmt. Einzige Modifikation: Die Löcher für die Bowdenzug-Nippel müssen auf 6 - 6.5 mm aufgeweitet werden.
Und sogar die Länge der RD350 Bowdenzüge passt so einigermaßen (Versteller ganz raus und Kabel sind noch leicht locker) Also kleines Distanzstück (z.B. von 'ner Fahrradbremse) rein und fertig ist die Wurst.
Der RGV Motor hat zwei Nuten in der Walze, so dass man sich bei Bedarf auch jede Walze einzeln antreiben kann bzw. das Ganze an der RD500 auch geht.
Der Durchmesser ist etwas größer (ca. 22 mm zu ca. 18 mm der RD350), so dass die mechanische Übersetzung anders ist.
Offen/Zu Stellung kann per Handheld eingestellt werden.
Ich denke mal technisch hat es keine Vor/Nachteile gegenüber dem RD PV-Motor außer halt dass RGV Teile jünger und weniger vergammelt sind.
Hatte jetzt mal die neue Steuerung an die Renn-Rd gefriemelt und dort gab es ein Problem in der "zu" Stellung der Walzen. Der Motor kam nicht zur Ruhe, sondern lief mit einer Dauer sst sst sst in einer Schwingung um die Ruhelage. Mit veränderun der zu-Stellung und der Genauigkeit der Regelung konnte man die Schwingung dämpfen.
Ursache war ein defektes Poti im Motor. (Spassigerweise hatte der Motor das mit der Serien-Steuerung nicht gemacht, aber die machte ja auch nicht so weit nach unten zu ...)
Jetzt kommt aber die nette Neuigkeit: Da ich keine RD Motoren, aber dafür einen RGV Motor liegen hatte habe ich den mal schnell umgelötet und angeklemmt. Einzige Modifikation: Die Löcher für die Bowdenzug-Nippel müssen auf 6 - 6.5 mm aufgeweitet werden.
Und sogar die Länge der RD350 Bowdenzüge passt so einigermaßen (Versteller ganz raus und Kabel sind noch leicht locker) Also kleines Distanzstück (z.B. von 'ner Fahrradbremse) rein und fertig ist die Wurst.
Der RGV Motor hat zwei Nuten in der Walze, so dass man sich bei Bedarf auch jede Walze einzeln antreiben kann bzw. das Ganze an der RD500 auch geht.
Der Durchmesser ist etwas größer (ca. 22 mm zu ca. 18 mm der RD350), so dass die mechanische Übersetzung anders ist.
Offen/Zu Stellung kann per Handheld eingestellt werden.
Ich denke mal technisch hat es keine Vor/Nachteile gegenüber dem RD PV-Motor außer halt dass RGV Teile jünger und weniger vergammelt sind.
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Holliheitzer
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- Beiträge: 17717
- Registriert: Mi 4. Sep 2002, 01:00
- Wohnort: Frechen
- Kontaktdaten:
Gangsensor ist bei der RD schlecht weil nicht vorhanden und schlecht nachzurüsten.
Gasstellung geht prima mit RGV Gaszuverteiler weil Poti schon drin. Ist aber aktuell in der Software nicht berücksichtigt. Was schon reichen würde ist dass man zwei Zündkurven per Schalter wechseln kann.
Borut ist da flexibel - wenn's Leute haben wollen, dann baut er's auch.
Aktueller Stand: Hab' jetzt das PPV (ähnliche Kurve wie Hans sie getestet hat) zusammen mit gut scharfer Zündkurve drin und das Teil geht wie Hölle. Schau mal beim ersten Thread bzgl. der Digi-CDi nach, dort hatte ich um 106 - 110 km/h als Max. ... Gestern waren es 115,5 km/h und selbst die großen 4T KTM's sind mir nicht weggezogen; im Gegenteil, man konnte am Hinterrad kleben bzw. leicht aufholen und dann Ende Zielgerade prima vorbeibremsen ....
Besonders geil: Ab 3000 kann man in der Kurve aufziehen und es gibt sofort Vortrieb!
Gasstellung geht prima mit RGV Gaszuverteiler weil Poti schon drin. Ist aber aktuell in der Software nicht berücksichtigt. Was schon reichen würde ist dass man zwei Zündkurven per Schalter wechseln kann.
Borut ist da flexibel - wenn's Leute haben wollen, dann baut er's auch.
Aktueller Stand: Hab' jetzt das PPV (ähnliche Kurve wie Hans sie getestet hat) zusammen mit gut scharfer Zündkurve drin und das Teil geht wie Hölle. Schau mal beim ersten Thread bzgl. der Digi-CDi nach, dort hatte ich um 106 - 110 km/h als Max. ... Gestern waren es 115,5 km/h und selbst die großen 4T KTM's sind mir nicht weggezogen; im Gegenteil, man konnte am Hinterrad kleben bzw. leicht aufholen und dann Ende Zielgerade prima vorbeibremsen ....
Besonders geil: Ab 3000 kann man in der Kurve aufziehen und es gibt sofort Vortrieb!
Nix da-wer nen Leerlaufkontakt hat kann auch das das hier
http://cgi.ebay.de/Suzuki-GZ-125-Gangse ... dZViewItem
einpassen.
Suzukis (und Hondas etc.) haben das auch-und mit 6 Gängen-also 7 Kontakten.
War trotzdem nur ne Anmerkung
http://cgi.ebay.de/Suzuki-GZ-125-Gangse ... dZViewItem
einpassen.
Suzukis (und Hondas etc.) haben das auch-und mit 6 Gängen-also 7 Kontakten.
War trotzdem nur ne Anmerkung
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bernhard
- IG-Mitglied
- Beiträge: 953
- Registriert: Mo 21. Jan 2002, 01:00
- Wohnort: 76297 Stutensee-Spöck KA
Der Manfred, der mit dem RD.Kart hat doch auch so eine Ganganzeige gebastelt guckst du hier, vielleicht hilft das auch weiter.
http://www.kart-mal-anders.de
http://www.kart-mal-anders.de/sidemenu/ ... ige-an.gif
http://www.kart-mal-anders.de
http://www.kart-mal-anders.de/sidemenu/ ... ige-an.gif
<BR>Bernhard "Rennfloh"
An der RD500 bringt es übrigens auch enorm was. Hatte letztens mal eine 500'er Box umgelötet und das ist das Feedback nach der Probefahrt (Der Mensch hat eine Jolly dran und das Teil hatte in der Mitte ein Leistungsloch):
"Das Ding geht jetzt um !!!Welten!!! besser.
Kein Leistungsverlust mehr wenn der Luftwiderstand dich einbremsen will.
Sprich: Beim schalten in höheren Gängen kein absacken zu bemerken.
Es geht nur noch VORWÄRTS.
Genial diese Sache."
"Das Ding geht jetzt um !!!Welten!!! besser.
Kein Leistungsverlust mehr wenn der Luftwiderstand dich einbremsen will.
Sprich: Beim schalten in höheren Gängen kein absacken zu bemerken.
Es geht nur noch VORWÄRTS.
Genial diese Sache."
