4 Takt mal anders
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4 Takt mal anders
und auch der Text ist lustig:
G
G
Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sichs gänzlich ungeniert!
Moin zusammen,
das Ganze nennt sich Hülsenschieber.
In der englischen Wikipedia ist sogar der Motor aus dem Video enthalten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebermotor
https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve
Etwas Artverwandtes wurde von Ilmor für die Mercedes-F1-Motoren erprobt:
http://home.people.net.au/~mrbdesign/PD ... echBRV.pdf
das Ganze nennt sich Hülsenschieber.
In der englischen Wikipedia ist sogar der Motor aus dem Video enthalten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebermotor
https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve
Etwas Artverwandtes wurde von Ilmor für die Mercedes-F1-Motoren erprobt:
http://home.people.net.au/~mrbdesign/PD ... echBRV.pdf
Gruß Matthias
Es gab zu allen Zeiten in allen Ländern jede menge Versuche, das Tellerventil durch was Anderes zu ersetzen. Letztlich hat sich keine Schiebersteuerung langfristig gegen das klassische Ventil durchsetzen können, und je schärfer die Emmissionsbestimmungen wurden, um so leichter hatte es das Ventil.
Wer mal was aussergewöhnliches an Schiebersteuerung sehen will, sollte sich den Sklenarmotor mal anschauen. DAS ist schräg, hat aber funktioniert.
Sklenarmotor wurde von der Fa. Mawen gebaut, hier steht was drüber:
http://www.enginehistory.org/phpbb/viewtopic.php?p=1192
Der Zylinderstern hat aussen eine Kugelform, und rotiert mit sehr wenig Spiel in einem Gehäuse, welches mittels Schlitzen/Öffnungen den Gaswechsel vollzieht.
Die deutschen Flachdrehschiebersteuerungen von Flugmotoren im 2.WK kamen über Versuchsstadien nicht hinaus, einzig ein Torpedomotor wurde in nennenswerten Stückzahlen gebaut, aber nicht mehr eingesetzt. Unter DVL-WVW findet man evtl was.
Die größten Stückzahlen an Schiebermotoren waren die oben genannten Bristol Flugmotoren mit dem Hülsenschwingschieber, die u.A. in der Noratlas Dienst taten.
Gruß
Hans
Wer mal was aussergewöhnliches an Schiebersteuerung sehen will, sollte sich den Sklenarmotor mal anschauen. DAS ist schräg, hat aber funktioniert.
Sklenarmotor wurde von der Fa. Mawen gebaut, hier steht was drüber:
http://www.enginehistory.org/phpbb/viewtopic.php?p=1192
Der Zylinderstern hat aussen eine Kugelform, und rotiert mit sehr wenig Spiel in einem Gehäuse, welches mittels Schlitzen/Öffnungen den Gaswechsel vollzieht.
Die deutschen Flachdrehschiebersteuerungen von Flugmotoren im 2.WK kamen über Versuchsstadien nicht hinaus, einzig ein Torpedomotor wurde in nennenswerten Stückzahlen gebaut, aber nicht mehr eingesetzt. Unter DVL-WVW findet man evtl was.
Die größten Stückzahlen an Schiebermotoren waren die oben genannten Bristol Flugmotoren mit dem Hülsenschwingschieber, die u.A. in der Noratlas Dienst taten.
Gruß
Hans
Hallo,
Ford hat aktuell im F-150 keinen Gegenkolbenmotor verbaut.
Habe gerade aktuell im PTS geschaut.
Die Einlassquerschnitte eines Tellerventils sind nicht von allzugroßer Bedeutung, wenn der Motor aufgeladen ist.
Ein Gegenkolbenmotor hat immerhin den Vorteil einer geringeren Wärmeabfuhr aus dem Brennraum.
Im Schichtladebetrieb ist auch das kein allzu großes Problem.
Schieberventile hatten immer Probleme mit abrasiven Rückstanden im Abgas zu kämpfen. Zudem war bei vielen Systemen der Betätigungsapparat kompliziert und mit viel Reibung behaftet.
Stand jetzt gibt es Versuchsfahrzeuge von Bosch und Conti die Euro7 schaffen, wenn sie dann kommt. Das Augenmerk liegt nicht so sehr auf der Motormechanik. Die Einspritzanlage und die Abgasnachbehandlung sind die Teile, wo die größten Potenziale liegen.
Grüße
Bernd
Ford hat aktuell im F-150 keinen Gegenkolbenmotor verbaut.
Habe gerade aktuell im PTS geschaut.
Die Einlassquerschnitte eines Tellerventils sind nicht von allzugroßer Bedeutung, wenn der Motor aufgeladen ist.
Ein Gegenkolbenmotor hat immerhin den Vorteil einer geringeren Wärmeabfuhr aus dem Brennraum.
Im Schichtladebetrieb ist auch das kein allzu großes Problem.
Schieberventile hatten immer Probleme mit abrasiven Rückstanden im Abgas zu kämpfen. Zudem war bei vielen Systemen der Betätigungsapparat kompliziert und mit viel Reibung behaftet.
Stand jetzt gibt es Versuchsfahrzeuge von Bosch und Conti die Euro7 schaffen, wenn sie dann kommt. Das Augenmerk liegt nicht so sehr auf der Motormechanik. Die Einspritzanlage und die Abgasnachbehandlung sind die Teile, wo die größten Potenziale liegen.
Grüße
Bernd
- kestrel401
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Hmm... Fällt das Kolbenlaufspiel auch unter "Motormechanik"?Döllinger hat geschrieben:[...]
Stand jetzt gibt es Versuchsfahrzeuge von Bosch und Conti die Euro7 schaffen, wenn sie dann kommt. Das Augenmerk liegt nicht so sehr auf der Motormechanik. Die Einspritzanlage und die Abgasnachbehandlung sind die Teile, wo die größten Potenziale liegen.
In der MO-Zeitschrift wird ja gerade das Ableben der meisten luftgekühlten Motoren (zurecht) bedauert. Argument ist immer, daß die höheren Temperaturen größere Kolbenlaufspiele erfordern und die dadurch größeren BlowBy-Verluste die Abgase versauen.
Wobei ich mich frage: Wofür gibt's Kolbenringe?
Hat das Kolbenlaufspiel überhaupt etwas mit der Abgasqualität zu tun?
Irgendwie scheine ich das nicht bis ins letzte Detail zu durchschauen.
Gruß - Matthias
Hallo,
es geht darum, die thermischen Bedingungen im Motor so konstant wie möglich zu halten. Das ist mit einer Luftkühlung nicht denkbar, die Motoren antiquiert.
Eine höhere Temperaturspanne bedeutet größere Laufspiele, was überhaupt nicht gut für die HC-Emissionen ist. Quasi alle Parameter können bei einem optimal gekühlten Motor viel genauer geregelt werden. Es geht unter Anderem um eine möglichst genaue Reproduzierbarkeit aller Abläufe. Da werden gerade alle möglichen Register gezogen, in nahezu allen Bereichen. Auch Wasserkühlung ist nicht gleich Wasserkühlung.
Moderne Motoren haben nicht umsonst eine ausufernde Sensorik. Man möchte jede Störgröße, jede Korrekturgröße erfassen um die Emissionen niedrig zu halten.
Die Motormechanik an sich ist so weit, dass sie nicht der entscheidende Faktor ist. Aber auch hier wird immer weiter "optimiert".
Das ist gelinde gesagt ein weites Feld. Selbst die großen Hersteller vertrauen beim Motormanagement auf die großen Zulieferer wie Delphi, Conti, Bosch, ect..
Und auch der beste Kolbenring hat ein Stoßspiel, das mit den Temperaturen variiert.
es geht darum, die thermischen Bedingungen im Motor so konstant wie möglich zu halten. Das ist mit einer Luftkühlung nicht denkbar, die Motoren antiquiert.
Eine höhere Temperaturspanne bedeutet größere Laufspiele, was überhaupt nicht gut für die HC-Emissionen ist. Quasi alle Parameter können bei einem optimal gekühlten Motor viel genauer geregelt werden. Es geht unter Anderem um eine möglichst genaue Reproduzierbarkeit aller Abläufe. Da werden gerade alle möglichen Register gezogen, in nahezu allen Bereichen. Auch Wasserkühlung ist nicht gleich Wasserkühlung.
Moderne Motoren haben nicht umsonst eine ausufernde Sensorik. Man möchte jede Störgröße, jede Korrekturgröße erfassen um die Emissionen niedrig zu halten.
Die Motormechanik an sich ist so weit, dass sie nicht der entscheidende Faktor ist. Aber auch hier wird immer weiter "optimiert".
Das ist gelinde gesagt ein weites Feld. Selbst die großen Hersteller vertrauen beim Motormanagement auf die großen Zulieferer wie Delphi, Conti, Bosch, ect..
Und auch der beste Kolbenring hat ein Stoßspiel, das mit den Temperaturen variiert.
Hallo,
Bernd, was ist PTS? Hab ich noch nicht gehört.
Ich denke, daß ein Feld in dem noch Potential steckt die Beschichtungen sind.
So etwas wie DLC zum Beispiel steckt noch in den Anfängen was die Großserie betrifft.
Auch das Thema Gemischaufbereitung ist aus meiner Sicht noch lange nicht am Ende was Effizienz angeht. Ich denke, daß sich über kurz oder lang hier an der Art der Einspritzung und Zündung noch einiges tun wird.
Das Thema Thermomanagement wird auch, wie Bernd bereits ausgeführt hat, immer wichtiger. In meinem Pkw zum Beispiel sind mittlerweile zwei unterschiedliche, gesteuerte Kühlwasserkreisläufe verbaut.
Bei den Kolbenringenringen gibt es Entwicklungen mit geteilten Kolben, so daß ein ungeschlitzter Ring verbaut werden kann. Allerdings ist das aufgrund des hohen Fertigungsaufwandes wohl mehr für Spezialanwendungen geeignet.
Vergessen werden darf leider nicht, daß einige dieser Entwicklungen auch nur dazu dienen, die Verbrauchs- und Abgastests auf legale Weise zu unterwandern. Bestes Beispiel ist hier die Start-Stop-Automatik.
Bernd, was ist PTS? Hab ich noch nicht gehört.
Ich denke, daß ein Feld in dem noch Potential steckt die Beschichtungen sind.
So etwas wie DLC zum Beispiel steckt noch in den Anfängen was die Großserie betrifft.
Auch das Thema Gemischaufbereitung ist aus meiner Sicht noch lange nicht am Ende was Effizienz angeht. Ich denke, daß sich über kurz oder lang hier an der Art der Einspritzung und Zündung noch einiges tun wird.
Das Thema Thermomanagement wird auch, wie Bernd bereits ausgeführt hat, immer wichtiger. In meinem Pkw zum Beispiel sind mittlerweile zwei unterschiedliche, gesteuerte Kühlwasserkreisläufe verbaut.
Bei den Kolbenringenringen gibt es Entwicklungen mit geteilten Kolben, so daß ein ungeschlitzter Ring verbaut werden kann. Allerdings ist das aufgrund des hohen Fertigungsaufwandes wohl mehr für Spezialanwendungen geeignet.
Vergessen werden darf leider nicht, daß einige dieser Entwicklungen auch nur dazu dienen, die Verbrauchs- und Abgastests auf legale Weise zu unterwandern. Bestes Beispiel ist hier die Start-Stop-Automatik.
Gruß Matthias
Da gibts verschiedene Ursachen.Matt21 hat geschrieben:Das verstehe ich jetzt so nicht ganz.Hiha hat geschrieben:..., und je schärfer die Emmissionsbestimmungen wurden, um so leichter hatte es das Ventil.
Magst du deine Gedanken hierzu etwas erläutern?
Die verschiedenen Schiebersysteme haben alle einen leicht erhöhten Öleintrag ins Abgas zur Folge. Versuche mit ölfreien Keramikschiebern waren noch nicht langfristig erfolgreich. Ausserdem hat man mit fast allen Schiebern ungünstige/zerklüftete Brennraumformen, oder schlechte Wärmeableitung oder Beides. Eine Beeinflussung der Steuerzeiten wie bei VANOS oder Valvetronic ist bei Schiebersystemen auch nicht ganz so leicht. Ich denk dabei hauptsächlich an die VWL-WVW-Flachschieber. Was beim Einzylinder mit einem Schieber für beide Öffnungen noch geht, ist beim Reihenmotor, sich zwei Zylinder einen Schieber teilen, schon nicht mehr drin.
Die unkompakten Brennräume sorgen für hohen HC-Anteil. Für hohe Verdichtung brauchts dann auch noch Aufladung.
Gruß
Hans
- Holliheitzer
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- Registriert: Mi 4. Sep 2002, 01:00
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Der größte Pfusch.....obwohl legal....ist die Beimischung von Frischluft. Mein Tüffler regt sich über jeden Driss auf aaaber so was ist für den OK.....weil legal.
DAS verstehe wer will. Aber man darf ja auch Säuren ins Klo schütten, wenn man sie nur stark genug mit Wasser verdünnt.
Ich würde es lieber sehen, wenn man komplett weg vom Benzin geht und z.B. Wasserstoffantriebe baut. Benzin ist genau wie der Akku für den E-Antrieb am Ende der Technik. Was hier noch kommt z.B. beim Benziner, ist ein Wust an anfälliger Technik, was auf dem Rücken ( Sparschwein) der Verbraucher ausgetragen wird.
Und die Lithiumzellen sind leistungsmäßig ausgeschöpft.....wer da zu viel will, bekommt mit einem zur heissen Zelle = Explosion der Zelle die Quittung. Das hatten wir schon vor 10 Jahren in den Modellbaufliegern.....bis heute.
Holli
DAS verstehe wer will. Aber man darf ja auch Säuren ins Klo schütten, wenn man sie nur stark genug mit Wasser verdünnt.
Ich würde es lieber sehen, wenn man komplett weg vom Benzin geht und z.B. Wasserstoffantriebe baut. Benzin ist genau wie der Akku für den E-Antrieb am Ende der Technik. Was hier noch kommt z.B. beim Benziner, ist ein Wust an anfälliger Technik, was auf dem Rücken ( Sparschwein) der Verbraucher ausgetragen wird.
Und die Lithiumzellen sind leistungsmäßig ausgeschöpft.....wer da zu viel will, bekommt mit einem zur heissen Zelle = Explosion der Zelle die Quittung. Das hatten wir schon vor 10 Jahren in den Modellbaufliegern.....bis heute.
Holli