Hallo Leute
Den Totraum wil ich verringern um die Vorverdichtung zu erhöhen. Da bei meinem kleinen Motor keine Vollwangenkurbelwelle verbaut ist, gibt es dafür die Möglichkeit, da der Totraum sehr groß ist. Sicher wäre es besser das Kurbelwellenvolumen zu reduzieren, aber ich wollte mein Tuning so "einfach" wie wöglich halten.
Und Bernd die Frage dazu als " dämlich" abzuhacken ist eher kontraproduktiv als der Sache dienlich... hätte mich dazu eher über differenzierte Antworten gefreut.
Wie ich am Anfang von dem Threat erwähnt habe, wende ich mich hiermit ja an die Tuningfachleute, da ich keiner bin. Die Dinge, die ich hier zur Frage stelle sind nicht auf meinem Mist gewachsen sondern erlesen.
Mag sein, dass bei den vom Werk ausgewogen hergestellten Motoren, vor allem den größeren, das Kurbelwellenvolumen zu dem zugeführten Gasgemisch passt und dann ein verkleinerter Totraum eher von Nachteil ist, aber jeder Motor ist nicht gleich und daher kann eine Verkleinerung des Selben auch von Vorteil sein.
Bis jetzt bin ich in Stufen vom 9ner, über einen 12er zu einem 14ner Vergaser gekommen, Kopf um 1mm abgenommen, Zündkerze angepasst, Krümmer gekürzt, fährt jetzt echte 60 Km/h vorher mit 12er Vergaser 55 Km/h. Auch da sieht man das dieser Motor z.B. auf einen größeren Vergaser prompt reagiert, was bei der RD auch schnell nachteilig sein kann, wenn man nicht mehr macht.
60 Km/h reichen mir eigentlich, da ich aber schon einen 2. Zylinder inclusive Kolben vorbereitet habe ( alle Kanäle hochpoliert, oben 0,6mm abgenommen und eine 1mm Alufußdichtung angefertigt, Kolbenhemd am Einlass eingekürzt) wollte ich das noch als letzte Maßnahme verbauen und dabei gleich die Kolbenringe und die Kolbenbolzenbuchse erneuern und eventuell eben auch den Totraum am Kolbenboden verringern.
Gruß Max
50ccm Motor
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Holliheitzer
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Ich hatte dich mal gefragt, warum du die Vorverd. erhöhen willst. Da kam dann nichts von dir. Das ist nämlich wirklich nicht so gut. Es sei denn,dein Auspuff und Motor kann nichts und du willst nur unten deine Power verstärken.
Ich frage mich auch,ob du die Grundlagen des Tunings drauf hast. Was sind Steuerzeiten und wie messe ich die....welche brauche ich.
Was kann mein Auspuff.....das absolut wichtigste Bauteil am Motor .
Und vor allem....wo bzw was ist mein Ziel ? Jeder hat mal klein angefangen aber einfach am Motor rum machen und hoffen,das es was bringt.....
Holli
Ich frage mich auch,ob du die Grundlagen des Tunings drauf hast. Was sind Steuerzeiten und wie messe ich die....welche brauche ich.
Was kann mein Auspuff.....das absolut wichtigste Bauteil am Motor .
Und vor allem....wo bzw was ist mein Ziel ? Jeder hat mal klein angefangen aber einfach am Motor rum machen und hoffen,das es was bringt.....
Holli
Hallo,
das war kein Abhaken. Der Hinweis mit der Pleuellänge war als Aufhänger für weitere Recherchen deinerseits gedacht, anstatt sich hier einfach berieseln zu lassen. Es liegt mir fern jemanden "persönlich" anzugehen. Da ich eh nur eine handvoll Leute hier persönlich kenne würde das auch gar keinen Sinn machen. Ich wundere mich nur manchmal über die Herangehensweise mancher User hier.
Das Folgende sind nicht meine Erkenntisse, dazu auch noch verkürzt. Ich habe mich in langer Arbeit eingelesen und kratze doch nur an der Oberfläche.
Wenn etwas unklar bleiben sollte bitte nachfragen, ich werde antworten, sofern es mir möglich ist.
Also dann:
Hohe Vorverdichtung bringt keine Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Das zu pauschalisieren ist komplett unseriös. Es kommt auf ganz andere Faktoren an.
Bei niedriger Strömgeschwindigkeit entmischt sich das Frischgas, das Benzin kondensiert. Ein großer Kurbelraum begünstigt diesen Effekt. Die Gase sollten ungehindert in die Kanäle strömen können, um eine hohe Strömgeschwindigkeit zu ermöglichen um ein Entmischen zu verhindern. Dies ist durch ein entsprechendes Design sicherzustellen.
Als nächstes ist die Annahme !!grundfalsch!!, dass es sich bei der Paarung Kolben/Kurbelgehäuse um eine Pumpe handelt, deren Leistung sich mit einer Volumenreduzierung steigern ließe.
Das Kurbelgehäuse dient als Resonanzraum, in dem Volumen und ein "Rohr/Kanal/Querschnitt" die entscheidenden Faktoren spielen und so Geschwindigkeit und Frequenz beeinflussen. (aber nicht im Sinne einer Pumpe). Stichwort Helmholtzresonator, mit allen Folgen.
Spätestens mit dem beginnenden Öffnen der Einlassfenster wird das Kurbelgehäuse vollends zum Resonator.
Die angeblich so wichtige Volumenverkleinerung im Kurbelgehäuse findet sowieso nur zw. irgendwie geartetem Schließen des Einlasses (Drehschieber, Kolbenkante,Membran) und Öffnen der Einlassfenster statt!
Das gilt es zu bedenken. Die Verhältnisgröße ist also recht klein.
Ist das Volumen im Kurbelgehäuse klein, bedingt das einen anfangs, wenn sich der Kolben abwärts bewegt, recht hohen Druckanstieg im Selbigen. Aufgrund des fehlenden Volumens bricht dieser Druck sehr schnell wieder ein, da Gasvolumen in die Kanäle und schlussendlich in den Brennraum entweicht und man hat gegen Ende des Überströmzeitfensters einen geringen Druck.
Ein großes Volumen im Kurbelgehäuse hat einen langsameren Druckanstieg zur Folge, der Druck ebbt aber nicht so schnell ab und der Durchschnittsdruck ist in der Folge höher. (was Tests ergeben haben) In Folge des höheren Durchschnittsdrucks hat das Frischgas auch eine höhere Dichte, somit erreicht mehr Masse den Brennraum. Und das ist, was wir eigentlich anstreben.
Zum Ende des Einlasszeitfensters ist der Druck im Kurbelgehäuse kleiner als im Brennraum. Der Volumenstrom reißt aber ersteinmal nicht ab, da die kinetische Energie der Gassäule selbige in den Zylinder schiebt, auch wenn der Druck dort höher ist als im Kurbelraum. Der Massestrom ist am höchsten, wenn der Druck im Kurbelraum dem im Brennraum entspricht.
Und NEIN, der Sog des Auspuffs wirkt NICHT bis in die Einlasskanäle oder gar das Kurbelgehäuse. Es dauert durchschnittlich 5 Kurbelumdrehungen bis das Frischgas vom Vergaser in den Brennraum oszilliert ist.
Würgt man die Gassäule schon vorher durch zu geringes Volumen ab, bekommt man weniger Frischgas in den Brennraum.
Sobald der Druckunterschied sich ins Negative verkehrt wird der Massefluss kleiner. In der selben Weise wie beim Öffnen der Einlassfenster, nur umgekehrt. Ein kleiner Kurbelraum würde diesen Effekt wieder nur verstärken, in negativer Weise.
Wo wir wieder bei der Pleuellänge wären. Ein langes Pleuel vergrößert den Kurbelraum, ein kurzes verkleinert ihn.
Es gilt jedoch zu bedenken, dass sich im Motor ein Resonator an den anderen reiht. Gerade wenn die Resonatoren untereinander geöffnet sind gelten wieder andere Gesetzmäßigkeiten als oben beschrieben.
Z.B. kann ein kleinerer Auslasskanal Mehrleistung gegenüber einem Größervolumigen bringen, wenn sein Volumen und Querschnitt richtig auf die beiden angrenzenden Resonatoren abgestimmt ist und somit die resultierende Frequenz der Gasschwingungen richtig passt. Das ist eine grundlegend wichtige Tatsache.
Und alle Resonatoren wollen aufeinander abgestimmt sein, damit es im angepeilten Drehzahlfenster richtig funktioniert. Außenluft bis Ende Einlasstrakt, ein Resonator; Kurbelgehäuse, ein Resonator, Einlasskanäle, ein Resonator, Brennraum mit Auslasskanal, noch ein Resonator, und der bekannteste der Auspuff bis Ende Endrohr.
Und spätestens hier sollte jedem klar werden, dass wir Zweitakt-Novizen hier, mit unserem Nicht-wissenschaftlichen Tun, ohne spezielle Rechenprogramme, ect. vollends im Dunkeln tappen. Es hilft uns nur auszuprobieren und auf Mehrleistung zu hoffen. Oder aber die Erkenntnisse jener zu kopieren, die den Zweitaktmotor in wissenschaftlicher Weise beackert haben.
In diesem Sinne,
Bernd
das war kein Abhaken. Der Hinweis mit der Pleuellänge war als Aufhänger für weitere Recherchen deinerseits gedacht, anstatt sich hier einfach berieseln zu lassen. Es liegt mir fern jemanden "persönlich" anzugehen. Da ich eh nur eine handvoll Leute hier persönlich kenne würde das auch gar keinen Sinn machen. Ich wundere mich nur manchmal über die Herangehensweise mancher User hier.
Das Folgende sind nicht meine Erkenntisse, dazu auch noch verkürzt. Ich habe mich in langer Arbeit eingelesen und kratze doch nur an der Oberfläche.
Wenn etwas unklar bleiben sollte bitte nachfragen, ich werde antworten, sofern es mir möglich ist.
Also dann:
Hohe Vorverdichtung bringt keine Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Das zu pauschalisieren ist komplett unseriös. Es kommt auf ganz andere Faktoren an.
Bei niedriger Strömgeschwindigkeit entmischt sich das Frischgas, das Benzin kondensiert. Ein großer Kurbelraum begünstigt diesen Effekt. Die Gase sollten ungehindert in die Kanäle strömen können, um eine hohe Strömgeschwindigkeit zu ermöglichen um ein Entmischen zu verhindern. Dies ist durch ein entsprechendes Design sicherzustellen.
Als nächstes ist die Annahme !!grundfalsch!!, dass es sich bei der Paarung Kolben/Kurbelgehäuse um eine Pumpe handelt, deren Leistung sich mit einer Volumenreduzierung steigern ließe.
Das Kurbelgehäuse dient als Resonanzraum, in dem Volumen und ein "Rohr/Kanal/Querschnitt" die entscheidenden Faktoren spielen und so Geschwindigkeit und Frequenz beeinflussen. (aber nicht im Sinne einer Pumpe). Stichwort Helmholtzresonator, mit allen Folgen.
Spätestens mit dem beginnenden Öffnen der Einlassfenster wird das Kurbelgehäuse vollends zum Resonator.
Die angeblich so wichtige Volumenverkleinerung im Kurbelgehäuse findet sowieso nur zw. irgendwie geartetem Schließen des Einlasses (Drehschieber, Kolbenkante,Membran) und Öffnen der Einlassfenster statt!
Das gilt es zu bedenken. Die Verhältnisgröße ist also recht klein.
Ist das Volumen im Kurbelgehäuse klein, bedingt das einen anfangs, wenn sich der Kolben abwärts bewegt, recht hohen Druckanstieg im Selbigen. Aufgrund des fehlenden Volumens bricht dieser Druck sehr schnell wieder ein, da Gasvolumen in die Kanäle und schlussendlich in den Brennraum entweicht und man hat gegen Ende des Überströmzeitfensters einen geringen Druck.
Ein großes Volumen im Kurbelgehäuse hat einen langsameren Druckanstieg zur Folge, der Druck ebbt aber nicht so schnell ab und der Durchschnittsdruck ist in der Folge höher. (was Tests ergeben haben) In Folge des höheren Durchschnittsdrucks hat das Frischgas auch eine höhere Dichte, somit erreicht mehr Masse den Brennraum. Und das ist, was wir eigentlich anstreben.
Zum Ende des Einlasszeitfensters ist der Druck im Kurbelgehäuse kleiner als im Brennraum. Der Volumenstrom reißt aber ersteinmal nicht ab, da die kinetische Energie der Gassäule selbige in den Zylinder schiebt, auch wenn der Druck dort höher ist als im Kurbelraum. Der Massestrom ist am höchsten, wenn der Druck im Kurbelraum dem im Brennraum entspricht.
Und NEIN, der Sog des Auspuffs wirkt NICHT bis in die Einlasskanäle oder gar das Kurbelgehäuse. Es dauert durchschnittlich 5 Kurbelumdrehungen bis das Frischgas vom Vergaser in den Brennraum oszilliert ist.
Würgt man die Gassäule schon vorher durch zu geringes Volumen ab, bekommt man weniger Frischgas in den Brennraum.
Sobald der Druckunterschied sich ins Negative verkehrt wird der Massefluss kleiner. In der selben Weise wie beim Öffnen der Einlassfenster, nur umgekehrt. Ein kleiner Kurbelraum würde diesen Effekt wieder nur verstärken, in negativer Weise.
Wo wir wieder bei der Pleuellänge wären. Ein langes Pleuel vergrößert den Kurbelraum, ein kurzes verkleinert ihn.
Es gilt jedoch zu bedenken, dass sich im Motor ein Resonator an den anderen reiht. Gerade wenn die Resonatoren untereinander geöffnet sind gelten wieder andere Gesetzmäßigkeiten als oben beschrieben.
Z.B. kann ein kleinerer Auslasskanal Mehrleistung gegenüber einem Größervolumigen bringen, wenn sein Volumen und Querschnitt richtig auf die beiden angrenzenden Resonatoren abgestimmt ist und somit die resultierende Frequenz der Gasschwingungen richtig passt. Das ist eine grundlegend wichtige Tatsache.
Und alle Resonatoren wollen aufeinander abgestimmt sein, damit es im angepeilten Drehzahlfenster richtig funktioniert. Außenluft bis Ende Einlasstrakt, ein Resonator; Kurbelgehäuse, ein Resonator, Einlasskanäle, ein Resonator, Brennraum mit Auslasskanal, noch ein Resonator, und der bekannteste der Auspuff bis Ende Endrohr.
Und spätestens hier sollte jedem klar werden, dass wir Zweitakt-Novizen hier, mit unserem Nicht-wissenschaftlichen Tun, ohne spezielle Rechenprogramme, ect. vollends im Dunkeln tappen. Es hilft uns nur auszuprobieren und auf Mehrleistung zu hoffen. Oder aber die Erkenntnisse jener zu kopieren, die den Zweitaktmotor in wissenschaftlicher Weise beackert haben.
In diesem Sinne,
Bernd
Zuletzt geändert von Döllinger am So 20. Sep 2020, 08:03, insgesamt 3-mal geändert.
Der Auspuff saugt keinerlei Gase aus den Überströmkanälen oder gar aus dem Kurbelraum in den Zylinder.
Die Wege hierfür sind einfach zu lang, die Volumina zu groß und die Zeitfenster zu kurz. Das sind nicht meine Fantasien, sondern wissenschaftlich fundierte, mit Prüfstandsläufen untermauerte Erkenntnisse von Experten.
Dass der Auspuff keinen Sog auf den Auslasskanal bewirkt habe ich nicht geschrieben.
Du willst jetzt nicht ernsthaft eine 40 Jahre alte Konstruktion als Vehikel benutzen um Erkentnisse der 2000er Jahre in Frage zu stellen? Damals standen die Yamaha-Techniker selbst noch ganz am Anfang.
Die Forschung, insbesondere die der 2000er Jahre im GP-Sport hat die schöne alte Welt mit Druck, Unterdruck und dem Zweitakter als Pumpe hinfortgeblasen. Es ist eben nicht so simpel, wie man sich das früher immer vorgestellt hat. Als Fahrer eines fertigen Fahrzeuges braucht man sich damit nicht unbedingt zu beschäftigen. Die Entwickler jedoch schon. Denn wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit... Ich hab´s nicht erfunden.
Was du mit dem Loch im Kolben evtl. bewirken kannst ist, dass sich der Resonator names Kurbelraum verändert und das eine positive Wirkung haben kann. Das will ich garnicht in Abrede stellen, hat aber sicherlich weniger damit zu tun, dass hier Frischgas aus dem Loch abgesaugt wird, welches später in den Brennraum gedrückt wird.
Ein auf beiden Seiten verschlossener Kolbenbolzen hat ebenso eine positive Wirkung, ein einseitig Verschlossener eine Negative.
Und das obwohl da nichts gewonnen wird oder verloren geht. Es hat einzig mit einer Frequenzänderung im Resonator aufgrund geändertem Volumen zu tun.
Grüße,
Bernd
Die Wege hierfür sind einfach zu lang, die Volumina zu groß und die Zeitfenster zu kurz. Das sind nicht meine Fantasien, sondern wissenschaftlich fundierte, mit Prüfstandsläufen untermauerte Erkenntnisse von Experten.
Dass der Auspuff keinen Sog auf den Auslasskanal bewirkt habe ich nicht geschrieben.
Du willst jetzt nicht ernsthaft eine 40 Jahre alte Konstruktion als Vehikel benutzen um Erkentnisse der 2000er Jahre in Frage zu stellen? Damals standen die Yamaha-Techniker selbst noch ganz am Anfang.
Die Forschung, insbesondere die der 2000er Jahre im GP-Sport hat die schöne alte Welt mit Druck, Unterdruck und dem Zweitakter als Pumpe hinfortgeblasen. Es ist eben nicht so simpel, wie man sich das früher immer vorgestellt hat. Als Fahrer eines fertigen Fahrzeuges braucht man sich damit nicht unbedingt zu beschäftigen. Die Entwickler jedoch schon. Denn wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit... Ich hab´s nicht erfunden.
Was du mit dem Loch im Kolben evtl. bewirken kannst ist, dass sich der Resonator names Kurbelraum verändert und das eine positive Wirkung haben kann. Das will ich garnicht in Abrede stellen, hat aber sicherlich weniger damit zu tun, dass hier Frischgas aus dem Loch abgesaugt wird, welches später in den Brennraum gedrückt wird.
Ein auf beiden Seiten verschlossener Kolbenbolzen hat ebenso eine positive Wirkung, ein einseitig Verschlossener eine Negative.
Und das obwohl da nichts gewonnen wird oder verloren geht. Es hat einzig mit einer Frequenzänderung im Resonator aufgrund geändertem Volumen zu tun.
Grüße,
Bernd
Hallo Bernd,
ich habe aufmerksam deine beiden Schilderungen gelesen und denke auch,das es so ist.Trotzdem stellt sich mir eine Frage bei dem ganzen.Ich habe damals die Stahlmembranen gegen Boysenmembranen getauscht.Nach kurzer Zeit hatten die Boysen genauso wie die Stahlmembranen auf der Seite zu dem Zylinder Russablagerungen.Wir hatten das uns damals mit den Schwingungsverhältnissen bei niedriegen Drehzahlen erklärt (nach dem alten Schema mit den Druckverhältnissen).Die im Bönsch ja auch beschrieben worden sind und gemessen wurden.
Aber nach deinen Erklärungen dürfte es die Russablagerungen nicht geben.
Oder verstehe ich hier etwas nicht oder habe etwas übersehen?
Gruß,
Michael Lux.
ich habe aufmerksam deine beiden Schilderungen gelesen und denke auch,das es so ist.Trotzdem stellt sich mir eine Frage bei dem ganzen.Ich habe damals die Stahlmembranen gegen Boysenmembranen getauscht.Nach kurzer Zeit hatten die Boysen genauso wie die Stahlmembranen auf der Seite zu dem Zylinder Russablagerungen.Wir hatten das uns damals mit den Schwingungsverhältnissen bei niedriegen Drehzahlen erklärt (nach dem alten Schema mit den Druckverhältnissen).Die im Bönsch ja auch beschrieben worden sind und gemessen wurden.
Aber nach deinen Erklärungen dürfte es die Russablagerungen nicht geben.
Oder verstehe ich hier etwas nicht oder habe etwas übersehen?
Gruß,
Michael Lux.
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Die verschmutzten Membrane hat man nur dann, wenn die Verbrennungsgase nicht vollständig aus dem Zylinder entweichen können. Dann ist nur der obere Teil der Membrane mit Ruß verschmutzt.
Ich hatte schon Motoren bzw. Zylinder da, wo die Altgase bis in die Übertsrömer rußig waren. Ganz übel und auch ein Zeichen vom schlechten Vorauslass (YPVS nicht gut eingestellt oder defekt!) bzw. verstopften Auspuff.
Ein schlechtes Öl verschlimmert das Bild natürlich auch noch , dazu eine langsame Durchspülung der Gase im Kopf (Ladungswechsel) .
Bei alten Motoren eher normal, wenn die Membrane oben rum rußig sind.
Holli
Ich hatte schon Motoren bzw. Zylinder da, wo die Altgase bis in die Übertsrömer rußig waren. Ganz übel und auch ein Zeichen vom schlechten Vorauslass (YPVS nicht gut eingestellt oder defekt!) bzw. verstopften Auspuff.
Ein schlechtes Öl verschlimmert das Bild natürlich auch noch , dazu eine langsame Durchspülung der Gase im Kopf (Ladungswechsel) .
Bei alten Motoren eher normal, wenn die Membrane oben rum rußig sind.
Holli
Hallo,
Um nicht missverstanden zu werden. Druckunterschiede spielen eine wichtige Rolle, aber nicht die Alleinige. Das Helmholtz-Prinzip ist allgegenwärtig im Motor und muss einfach mit einbezogen werden.
Ich sehe keinen Widerspruch dabei. Es ist so, dass die Gase durch den Motor oszillieren. Also ein Stück vorwärts strömen, dann wieder zurück, dann wieder vorwärts. So dauert es ca. 5 Kurbelwellenumdrehungen vom Vergasereinlass, bis zum Brennraum. Die Frischgase strömen keinesfalls während einer Kolbenaufwärtsbewegung in einem Rutsch bis ins Kurbelgehäuse, um dann während der folgenden Kolbenabwärtsbewegung direkt in den Brennraum zu gelangen. Es dauert einfach länger, das ist Fakt. Der Sog, der im aufsteigenden Teil des Auspuffs entsteht wirkt nicht direkt auf die Einlasskanäle, Kurbelraum und Einlassbereich. Die Wirkung oszilliert genauso hin und her, wie die Gase. Es findet sehr wohl ein Einfluss statt, nur kein direkter, sondern ein fließender.
Das ist jetzt nicht so schwer nachvollziehbar, finde ich.
Da im Brennraum noch ein höherer Druck herrscht als in den Einlasskanälen gibt es einen „blowback“ in die Kanäle, sobald diese öffnen. Die Frischgassäule bewegt sich erst einen Tick später Richtung Brennraum.(Ein effektives Entleeren des Brennraumes ist sehr wichtig) Somit gelangen auch Verbrennungsrückstände in die Kanäle, die dann durch die Oszillationsbewegungen auch an die Membranzungen gelangen können.
Gerade im Leerlauf und niedrigen Drehzahlbereich arbeiten die Resonatoren nicht gut zusammen, was sich mit niedrigem Drehmoment bemerkbar macht. Hier ist auch die Durchmischung von Frisch-und Abgas stärker.
Schön kann man dieses Oszillieren bei offenen Vergasern sehen. Hier oszilliert die Gassäule auch zum Teil wieder aus dem Venturi heraus. Das ist auch der Grund, warum neuere Vergaser einen Spritzschild gegen überfetten verbaut haben.
Bei modernen Motoren ist der Auslasskanal vollwassergekühlt. Bis dorthin nämlich gelangen die Frischgase und wollen kühl gehalten werden, bevor sie in den Brennraum zurückgedrückt werden. Weiter kommen sie nicht. Es strömt in ungünstigen Drehzahlbereichen definitiv auch Abgas in den Brennraum zurück . Man darf sich jedoch nicht vorstellen, dass es hierbei einmal längs durch den Auspuff und zurück geströmt ist. Es schwappt einfach einen Tick zu weit Richtung Brennraum.
Um nicht missverstanden zu werden. Druckunterschiede spielen eine wichtige Rolle, aber nicht die Alleinige. Das Helmholtz-Prinzip ist allgegenwärtig im Motor und muss einfach mit einbezogen werden.
Ich sehe keinen Widerspruch dabei. Es ist so, dass die Gase durch den Motor oszillieren. Also ein Stück vorwärts strömen, dann wieder zurück, dann wieder vorwärts. So dauert es ca. 5 Kurbelwellenumdrehungen vom Vergasereinlass, bis zum Brennraum. Die Frischgase strömen keinesfalls während einer Kolbenaufwärtsbewegung in einem Rutsch bis ins Kurbelgehäuse, um dann während der folgenden Kolbenabwärtsbewegung direkt in den Brennraum zu gelangen. Es dauert einfach länger, das ist Fakt. Der Sog, der im aufsteigenden Teil des Auspuffs entsteht wirkt nicht direkt auf die Einlasskanäle, Kurbelraum und Einlassbereich. Die Wirkung oszilliert genauso hin und her, wie die Gase. Es findet sehr wohl ein Einfluss statt, nur kein direkter, sondern ein fließender.
Das ist jetzt nicht so schwer nachvollziehbar, finde ich.
Da im Brennraum noch ein höherer Druck herrscht als in den Einlasskanälen gibt es einen „blowback“ in die Kanäle, sobald diese öffnen. Die Frischgassäule bewegt sich erst einen Tick später Richtung Brennraum.(Ein effektives Entleeren des Brennraumes ist sehr wichtig) Somit gelangen auch Verbrennungsrückstände in die Kanäle, die dann durch die Oszillationsbewegungen auch an die Membranzungen gelangen können.
Gerade im Leerlauf und niedrigen Drehzahlbereich arbeiten die Resonatoren nicht gut zusammen, was sich mit niedrigem Drehmoment bemerkbar macht. Hier ist auch die Durchmischung von Frisch-und Abgas stärker.
Schön kann man dieses Oszillieren bei offenen Vergasern sehen. Hier oszilliert die Gassäule auch zum Teil wieder aus dem Venturi heraus. Das ist auch der Grund, warum neuere Vergaser einen Spritzschild gegen überfetten verbaut haben.
Bei modernen Motoren ist der Auslasskanal vollwassergekühlt. Bis dorthin nämlich gelangen die Frischgase und wollen kühl gehalten werden, bevor sie in den Brennraum zurückgedrückt werden. Weiter kommen sie nicht. Es strömt in ungünstigen Drehzahlbereichen definitiv auch Abgas in den Brennraum zurück . Man darf sich jedoch nicht vorstellen, dass es hierbei einmal längs durch den Auspuff und zurück geströmt ist. Es schwappt einfach einen Tick zu weit Richtung Brennraum.
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Das ist so auch meine Meinung zum Thema Auspuff und seiner Funktion. Er saugt natürlich.
Einfach erklärt...... http://www.zweitaktertuning.de/cgi-bin/ ... te=Auspuff
Holli
Einfach erklärt...... http://www.zweitaktertuning.de/cgi-bin/ ... te=Auspuff
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Frank Beelitz
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