Beim 4T habe ich das noch so im Kopp...hmmm....ist das verkehrt? Sollte ich mit einer Lüge aufgewachsen sein
Ich hatte damals meinen E-Kadett noch am Zündverteiler gedreht bis er im Stand auf höchste Drehzahl kam....dann etwas zurück. Ich meine, das hatte was gebracht. Aber frag mich nicht, wohin ich den Verteiler gedreht hatte....auf spät ?
Und den Bub ....den bring mal mit. Wer wegen Öl den Motor killt....für den habe ich ne Strafarbeit .
Aber ist das nicht richtig, was da steht: der ZZP wird mit höheren Drehzahlen Richtung spät verschoben? Nur Richtung halt...die Zündung erfolgt trotzdem vor OT, nur halt nicht mehr z.B. 2, sondern 1 mm vor OT?
So hatte ich das im Hinterkopf abgespeichert, bei 2 und 4 T
An der Harley hatte ich nen mechanischen Zündversteller.
Durch steigende Drehzahl wurde der ZZP immer früher
Eingestellt wurde das Ding so:
KW auf ZZP-Markierung, dann den Zündversteller mit Spitzzange verdrehen auf max. Frühzündung. Erst dann wird die Unterbrecherplatte gedreht bis der Kontakt öffnet. Lässt man den Versteller los, hats bei stehendem Motor die max Spätzündung.
Nur so warst du davor gefeit das der böse V-Twin dich beim Ankicken abwirft.
Musste das schmerzlich erfahren ( Mein Knie hat sich auch nach 20 Jahren nicht wirklich davon erholt...)
Sobald der Motor läuft geht das Ding auf Frühzündung und wird mit steigender Drehzahl immer früher
Wenn ich dir Recht gebe, liegen wir beide falsch - und das möchtest du doch nicht, oder?
Die Verbrennungsgeschwindigkeit verändert sich so gut wie nicht. Angenommen bei 1000 U/min wird 5Grad vor OT gezündet, der höchste Verbrennungsdruck wird kurz nach OT erreicht.
Wenn ich bei gleicher Brenngeschwindigkeit bei 5000 U/min 5 Grad vor OT zünde ist der Kolben überspitzt gesagt bei UT wenn der Brenndruck am höchsten ist.
Also verlegt man den Zzp auf früher, um möglichst bei jeder Drehzahl den höchsten Druck zu erreichen.
Den höchsten Druck will man dann haben, wenn das Pleuel einen günstigen Winkel zur Kraftübertragung auf die Kurbelwelle erreicht hat.
Abhängig ist der Zzp auch von der Motorkonstruktion, man kann vereinfacht sagen, je weniger Frühzündung benötigt wird um so besser ist der Motor ausgelegt.
Gtuß Heinz
Ich glaub, ich werd zu alt für Lenkerstummel unter der Gabelbrücke...
RD350YPVS
RD250LC- wenn ich mal Zeit habe
RD200DX- rostet vor sich hin
BMW F800S
Opel A-Manta- wird wohl in Rente restauriert
Honda XBR 500
beim Viertakter wird mit steigender Drehzahl früher gezündet.
Die Verbrennungsgeschwindigkeit beim ottomotor (Gleichraumverbrennung) bleibt nahezu gleich. Die Viertaktwerte kann man aber keinesfalls mit einem Zweitakter vergleichen. Viertakter haben mitunter riesige Brennräume, es wird mit einer größeren Vorzündung gearbeitet, damit die Flammfront rechtzeitig alle Bereiche erfasst, was bei hohen Drehzahlen wirklich ein Thema ist. Deshalb gibt es auch Doppelzündungen, gerade bei Motoren mit hohem Zylindervolumen.
Beim Zweitakter hat die Zündungsverstellung eine ganz andere Intention:
Man beeinflusst damit die effektive Abgastemperatur und damit die Abgasgeschwindigkeit.
Dreht der Motor niedrig ist der Auspuff zu lang, eine niedrige Abgasgeschwindigkeit wird benötigt. Man zündet sehr früh, die Verbrennungswärme wird zu großem Teil an Kolben, Zylinder und Kopf abgegeben. Somit ist die Abgasgeschwindigkeit niedrig, der Auspuff wird "länger", die Resonanz passt, bzw. ist nicht mehr so arg daneben.
Dreht der Motor sehr hoch, über der optimalen Resonanzdrehzahl, ist der Kolben zu schnell, man benötigt eigentlich einen kürzeren Auspuff, damit die Resonanz passt. Also zündet man spät, die Wärme wird in der kurzen Zeit kaum an die Motorinnenteile abgegeben, die Abgastemperatur ist hoch, damit auch die Geschwindigkeit. Somit läuft die Resonanzwelle, sehr schnell durch den Auspuff, der Auspuff wird "kürzer", die Resonanz passt wieder. Das ist auch der Grund warum moderne Powerjets bei Überdrehzahl den Sprit abstellen: Mageres Gemisch, hohe Temperatur.
Zu weit zurück darf man mit der Zündung auch nicht gehen, sonst wird es dem Kolben auf der Auslasseite schnell zu heiß.
Bei der Vorzündung spielt natürlich auch noch die Klopfneigung mit rein, aber bei einer guten Zündkurve geht es hauptsächlich um die oben genannten Aspekte.
Grüße,
Bernd
Das ist beim 2 Takter grundlegend anders.
Steht aber alles im FAQ Bereich.
Ein Beispiel für eine RD mit einem Originalauspuff.
Ca. 10 Grad im Leerlauf, ab 3000 30 Grad, ab 6000 abfallend auf 15 Grad bei 8500, von da bis 10000 auf 5 Grad, danach konstant.
Nur ein Beispiel. Genaue Drehzahlen zum Zündzeitpunkt fährt man auf dem Prüfstand raus.
D
An die 15 Grad bei max. Drehmoment sollte man sich halten, damit der Motor das überlebt.
schon die Steinzeitdosen an denen ich mecanic wurde haben alle den ZZP auf früh gestellt.Das war damals die klassische Art per fliehkraftgeregeltem Zündverteiler.Die meisten alten Dosen hatten auch noch einen extra Versteller der am Unterdruck hing und nochmal nach früh gedreht hat wenn man auf das Pedal trat.
Das Gasgemisch brennt eigentlich langsam ab, wie ichs mal gelesen hab, das ist der Grund warum der 4T bis fast 40° geht mit dem Frühzündpunkt.
Und ist auch der Grund warum ich seit Jahren mit 30° Vorzündung bei 10tU fahre, seh das so dass mit wenig Vorzündung das Gemich nicht ganz durchbrennt, dadurch schlechte Abgaswerte entstehen u auch der Wirkungsgrad sinkt.
Aber meine Möppis fahren damit eh eigentlich nicht, ist so wie mit der Hummel.....
G
Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sichs gänzlich ungeniert!
Das ist beim 2 Takter grundlegend anders.
Steht aber alles im FAQ Bereich.
Ein Beispiel für eine RD mit einem Originalauspuff.
Ca. 10 Grad im Leerlauf, ab 3000 30 Grad, ab 6000 abfallend auf 15 Grad bei 8500, von da bis 10000 auf 5 Grad, danach konstant.
Nur ein Beispiel. Genaue Drehzahlen zum Zündzeitpunkt fährt man auf dem Prüfstand raus.
D
An die 15 Grad bei max. Drehmoment sollte man sich halten, damit der Motor das überlebt.
Gruß
Stulle
Kann das nicht damit zusammen hängen dass das Gemisch sich bei diesen hohen Drehzahlen und Temperaturen schneller oder einfach nur besser zünden lässt.
Ähnlich wie es heute bei der Komprexzündung ist
Die Geschichte mit den zusätzlichen Unterdruckdosen habe ich total vergessen.
Die hatte ich damals noch einen alten Opel
Wenn ich dir Recht gebe, liegen wir beide falsch - und das möchtest du doch nicht, oder?
Carsten.....was regste dich denn auf.....ist doch nur ein Falschtakter gewesen .
Meine Frau hat auch schon Sachen gebracht (früher!) .......Hömma Schatzi....der Motor tickert so komisch.....!! Das war dann akuter Ölmangel im Astra F. Für mich dann neue Hydros und gute Nockenwelle vom Schrott . Lief dann aber wieder ....noch knapp bis über die 300.000KM.
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