Interessanter Effekt.
So hatte ich das in etwa bei der EFI RD die vorher auf den 1WW Auspuff abgestimmt war.
Lief nach Anbau des gekreuzten Eigenbaus nicht viel besser als vorher.
Erst nach Anpassung von Gemisch, Zündkurve und PV Kurve lief sie deutlich besser.
Objektiv waren es dann die von Martin schon erwähnten 70 Hinterrad PS.
Der optimale Auspuff Teil II
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
Hallo.
Ehrlich gesagt hatte ich ein paar Zweifel, als ich davon erfuhr. Ich hatte eine Art JL-Kopie oder sowas ähnliches erwartet, zwar mit ähnlich hoher Leistung, aber nichts desto trotz mit den ähnlichen Unzulänglichkeiten, welche die JL-Anlage nun mal hat hat.
Ich sah zwar damals die Leistungsdiagramme dieser Anlage im Prototypenstatus im Vergleich zu den von allen möglichen anderen Herstellern (Willi und David hatten sich für die Vergleichsmessungen wirklich eine unglaubliche, beispiellose Arbeit gemacht) und diese Messwerte sahen von der Papierform her schon recht überzeugend aus; trotzdem hatte ich als Sonix-/JL-Besitzer einfach das Gefühl, dass diese Anlage schlicht nicht den Entwicklungs- und Verarbeitungsstandart wie die einer Jim Lomas, Jolly, etc. haben könnte, da diese Firmen seit vielen Jahren mit entsprechend langer Erfahrung im Geschäft stehen. Natürlich hatten auch diese Anlagen ihre Macken. Mich nervte z.B. im Zusammenhang mit dem RGV-Umbau, dass bei "fahrbarer" Kettenspannung öfter die Kette auf der Birne schliff und die Anlage zwischen Seitenständer und Hauptständeraufnahme hin- und her rappelte.
Und dann war da noch dieser saublöde "Hänger" in Form eines Leistungseinbruchs im Drehzahlbereich zwischen 5500 und ca. 6500 U/min, der mich auch heute noch auf der Landstraße manchmal kolossal nervt: Wenn ich aus 100Km/h im 6. Gang (bei mir ca. 5300U/min) Gas gebe oder ich überholen und mal flott aus dem 3. Gang raus die Gänge durchbeschleunigen möchte, wird`s dort immer zäh, bzw. in höheren Gängen und stärkerer Steigung bleibt man dort gerne mal hängen. Man hat dann die Wahl, entweder gleich mindestens einen Gang tiefer sortiert zu starten, um das Loch zu überbrücken, verbunden mit entsprechender Geräuschentwicklung; oder eben kurz vor dem Loch schon hoch zu schalten und deutlich weniger Vortrieb zu ernten. Diesen typischen Hänger der JL sieht man übrigens auf dem ersten Leistungsdiagramm in Willis Beitrag exemplarisch, wo die DN und die JL im Vergleich abgebildet sind.
Dann kam Lichtenberg. Dort "nötigte" mich Willi, die an seiner Renn-RD montierte DN-Anlage mal zu testen. Ich hatte dort zuvor die Sonix meiner Straßen-RD montiert und gefahren, wie auch die fast originale 1WW-Anlage(diese hat mir der Marco Böhmer vor ca. 10 Jahren mal im Endrohrdurchmesser erweitert). Ich hatte also was Anlagen angeht, dort ein ziemliches Kontrastprogramm gefahren: Drehzahlanlage gegen "Trecker".
Der Motor in meiner Kartbahn-RD ist ein fast serienmäßiger 1WW-Motor, mit den originalen 26er Vergasern einer 31K (mit Originalbedüsung), der originalen RD-Zündung der 1WW, deren originales PV-Steuergerät, originale Membranblöcke und einer originalen Airbox. Nicht original war, dass an der Airbox der Schnorchel entfernt war und sie eine grobe Luftfiltermatte drin hatte. Ansonsten waren noch Boyesen-Membranplättchen verbaut und der originalen PV-Steuerbox war ein Drehpoti vorgeschaltet, um eine andere Charakteristik einstellen zu können. Also alles kein echtes Tuning, sondern eher kleine Modifikation für kleinstes Geld.
Hatte ich mit der 1WW-Anlage noch gehadert, weil sie aus den engen Ecken raus zwar unten und in der Mitte viel Bumms hatte, sich wegen dem nach oben völlig begrenzten Leistungsband aber faktisch null überdrehen ließ, um mir z.B. mal einen Schaltvorgang in hoher Linksschräglage zu ersparen, so landete ich mit der Sonix (gerade in engeren Ecken) oft in dem besagten Loch um die 6000 U/min. Dafür bot diese im Vergleich zur 1WW-Anlage aber deutlich mehr Band obenraus, erforderte weniger Schalterei in Kurven oder auf Zwischengeraden (wenn vorher der Gang/Drehzahl passte), war deutlich leichter, was man stark am Handling merkte und hatte erheblich mehr Leistung beim Durchbeschleunigen. Sie kostete aber auch erheblich mehr Konzentration, weil man ständig das Loch in der Mitte vermeiden musste.
Und nun war die DN-Anlage montiert...
Meinen ersten Eindruck von ihr möchte ich mal anhand einer typischen Schlüsselszene beschreiben. Diese war z.B. die ziemlich enge 180°-Linkskehre, bevor die folgende 180° Rechtskehre auf die Start-/Zielgerade kam: Im 1. Gang war sie blöd zu fahren, da man sich dann wieder einen unnützen Schaltvorgang vor und nach der Kehre aufhalste, der auch wieder nur Unruhe in`s Fahrwerk brachte, die Konzentration und den Fahrfluss störte und schlicht Zeit kostete. Im 2. Gang dagegen landete ich mit der Sonix im "6000er-Loch" und der beste Weg dort (und aus der Ecke) raus war es, im 2. die Kupplung schleifen zu lassen, bis die Mühle ab 7000 U/min Druck aufbaute und vorwärts ging.
Mit der DN-Anlage musste ich mich erstmal umgewöhnen, dort wieder im 2. Gang aus der Kehre hinaus zu fahren, ohne die Kupplung sägen zu lassen. Diese Anlage hatte ein so angenehm zu fahrendes Band, ohne die Unzulänglichkeiten der 1WW mit ihrem ständigen "gegen-Gummi-rennen" und ohne den ständig Konzentration erfordernden Hänger bei 6000 U/min. Bedingt durch den deutlich höheren Druck der DN in der Mitte gegenüber meiner Sonix, war ich auf der Geraden beim Durchbeschleunigen dann doch ziemlich überrascht, dass sie obenraus nochmal richtig "abhob". Ich kann versichern dass der Unterschied, den man in dem Vergleichsdiagramm zwischen DN-Anlage und der JL obenrum sieht, sich im Fahrbetrieb auch genauso anfühlt: Sie liefert ab der Mitte nach oben lochfrei und stetig steigenden Druck, der ab 9000 U/min nochmal überproportional zulegt; der Auspuff läuft dort offenbar auch schon auf einem kaum modifizierten Motor sehr effektiv und mit hoher Aufladung, ohne in der Mitte dafür einen zu hohen Preis zu zahlen.
Das hat mich doch ziemlich beeindruckt, auch wenn die Passform damals nur mäßig an die RD mit RGV-Fahrwerk passte: Die Schalldämpfer waren nur mir Federn befestigt und recht locker, der Auspuff blies dort ab und die Schalldämpfer scheuerten mit den Schellen der Carbonhüllen an der RGV-Schwinge. Ich war mir bewusst, dass dies Prototypen bzw. Versuchsmuster waren. Unter dem Fahreindruck hatte ich damals beschlossen mir solch eine Anlage zu bestellen, wenn diese Schwachpunkte in der Passung abgestellt und schraubbare Aludämpfer montiert werden. Das ist nun geschehen und die Anlage passt wirklich sehr gut an/unter die RD, wie auch auf den Fotos zu sehen ist. Ich glaube ehrlich gesagt auch nicht, dass sich mal jemand bei Jim Lomas-Exhausts Gedanken über die Passgenauigkeit an einer RD original und einer mit RGV-Fahrwerk gemacht hat. Also ausser Dellen an gewissen Stellen in den Auspuff zu machen...
Meines Erachtens ist die DN-Anlage die derzeit beste Anlage für die 350er YPVS in Sachen Leistung & Fahrbarkeit.
Und da sie auf Willis Motor ebenso gut funktioniert wie auf meinem (bis auf die Peripherie) fast serienmäßigen Motor in meiner Kartbahn-RD, war mir klar dass ich mir eine zulegen werde, was ich nun auch getan habe. Dass sie gemessen an dem fairen Preis auch akustisch deutlich vertretbarer als JL, Jolly & Co. ist und diese nun an Wertigkeit und Sorgfalt in der Anpassung eher übertrifft, hat meine Kaufentscheidung nicht gerade gemindert
.
Von einer Klage gegen Willi wegen der Nötigung in Lichtenberg sehe ich hiermit ab
...
Gruß,
Rüdi
Ehrlich gesagt hatte ich ein paar Zweifel, als ich davon erfuhr. Ich hatte eine Art JL-Kopie oder sowas ähnliches erwartet, zwar mit ähnlich hoher Leistung, aber nichts desto trotz mit den ähnlichen Unzulänglichkeiten, welche die JL-Anlage nun mal hat hat.
Ich sah zwar damals die Leistungsdiagramme dieser Anlage im Prototypenstatus im Vergleich zu den von allen möglichen anderen Herstellern (Willi und David hatten sich für die Vergleichsmessungen wirklich eine unglaubliche, beispiellose Arbeit gemacht) und diese Messwerte sahen von der Papierform her schon recht überzeugend aus; trotzdem hatte ich als Sonix-/JL-Besitzer einfach das Gefühl, dass diese Anlage schlicht nicht den Entwicklungs- und Verarbeitungsstandart wie die einer Jim Lomas, Jolly, etc. haben könnte, da diese Firmen seit vielen Jahren mit entsprechend langer Erfahrung im Geschäft stehen. Natürlich hatten auch diese Anlagen ihre Macken. Mich nervte z.B. im Zusammenhang mit dem RGV-Umbau, dass bei "fahrbarer" Kettenspannung öfter die Kette auf der Birne schliff und die Anlage zwischen Seitenständer und Hauptständeraufnahme hin- und her rappelte.
Und dann war da noch dieser saublöde "Hänger" in Form eines Leistungseinbruchs im Drehzahlbereich zwischen 5500 und ca. 6500 U/min, der mich auch heute noch auf der Landstraße manchmal kolossal nervt: Wenn ich aus 100Km/h im 6. Gang (bei mir ca. 5300U/min) Gas gebe oder ich überholen und mal flott aus dem 3. Gang raus die Gänge durchbeschleunigen möchte, wird`s dort immer zäh, bzw. in höheren Gängen und stärkerer Steigung bleibt man dort gerne mal hängen. Man hat dann die Wahl, entweder gleich mindestens einen Gang tiefer sortiert zu starten, um das Loch zu überbrücken, verbunden mit entsprechender Geräuschentwicklung; oder eben kurz vor dem Loch schon hoch zu schalten und deutlich weniger Vortrieb zu ernten. Diesen typischen Hänger der JL sieht man übrigens auf dem ersten Leistungsdiagramm in Willis Beitrag exemplarisch, wo die DN und die JL im Vergleich abgebildet sind.
Dann kam Lichtenberg. Dort "nötigte" mich Willi, die an seiner Renn-RD montierte DN-Anlage mal zu testen. Ich hatte dort zuvor die Sonix meiner Straßen-RD montiert und gefahren, wie auch die fast originale 1WW-Anlage(diese hat mir der Marco Böhmer vor ca. 10 Jahren mal im Endrohrdurchmesser erweitert). Ich hatte also was Anlagen angeht, dort ein ziemliches Kontrastprogramm gefahren: Drehzahlanlage gegen "Trecker".
Der Motor in meiner Kartbahn-RD ist ein fast serienmäßiger 1WW-Motor, mit den originalen 26er Vergasern einer 31K (mit Originalbedüsung), der originalen RD-Zündung der 1WW, deren originales PV-Steuergerät, originale Membranblöcke und einer originalen Airbox. Nicht original war, dass an der Airbox der Schnorchel entfernt war und sie eine grobe Luftfiltermatte drin hatte. Ansonsten waren noch Boyesen-Membranplättchen verbaut und der originalen PV-Steuerbox war ein Drehpoti vorgeschaltet, um eine andere Charakteristik einstellen zu können. Also alles kein echtes Tuning, sondern eher kleine Modifikation für kleinstes Geld.
Hatte ich mit der 1WW-Anlage noch gehadert, weil sie aus den engen Ecken raus zwar unten und in der Mitte viel Bumms hatte, sich wegen dem nach oben völlig begrenzten Leistungsband aber faktisch null überdrehen ließ, um mir z.B. mal einen Schaltvorgang in hoher Linksschräglage zu ersparen, so landete ich mit der Sonix (gerade in engeren Ecken) oft in dem besagten Loch um die 6000 U/min. Dafür bot diese im Vergleich zur 1WW-Anlage aber deutlich mehr Band obenraus, erforderte weniger Schalterei in Kurven oder auf Zwischengeraden (wenn vorher der Gang/Drehzahl passte), war deutlich leichter, was man stark am Handling merkte und hatte erheblich mehr Leistung beim Durchbeschleunigen. Sie kostete aber auch erheblich mehr Konzentration, weil man ständig das Loch in der Mitte vermeiden musste.
Und nun war die DN-Anlage montiert...
Meinen ersten Eindruck von ihr möchte ich mal anhand einer typischen Schlüsselszene beschreiben. Diese war z.B. die ziemlich enge 180°-Linkskehre, bevor die folgende 180° Rechtskehre auf die Start-/Zielgerade kam: Im 1. Gang war sie blöd zu fahren, da man sich dann wieder einen unnützen Schaltvorgang vor und nach der Kehre aufhalste, der auch wieder nur Unruhe in`s Fahrwerk brachte, die Konzentration und den Fahrfluss störte und schlicht Zeit kostete. Im 2. Gang dagegen landete ich mit der Sonix im "6000er-Loch" und der beste Weg dort (und aus der Ecke) raus war es, im 2. die Kupplung schleifen zu lassen, bis die Mühle ab 7000 U/min Druck aufbaute und vorwärts ging.
Mit der DN-Anlage musste ich mich erstmal umgewöhnen, dort wieder im 2. Gang aus der Kehre hinaus zu fahren, ohne die Kupplung sägen zu lassen. Diese Anlage hatte ein so angenehm zu fahrendes Band, ohne die Unzulänglichkeiten der 1WW mit ihrem ständigen "gegen-Gummi-rennen" und ohne den ständig Konzentration erfordernden Hänger bei 6000 U/min. Bedingt durch den deutlich höheren Druck der DN in der Mitte gegenüber meiner Sonix, war ich auf der Geraden beim Durchbeschleunigen dann doch ziemlich überrascht, dass sie obenraus nochmal richtig "abhob". Ich kann versichern dass der Unterschied, den man in dem Vergleichsdiagramm zwischen DN-Anlage und der JL obenrum sieht, sich im Fahrbetrieb auch genauso anfühlt: Sie liefert ab der Mitte nach oben lochfrei und stetig steigenden Druck, der ab 9000 U/min nochmal überproportional zulegt; der Auspuff läuft dort offenbar auch schon auf einem kaum modifizierten Motor sehr effektiv und mit hoher Aufladung, ohne in der Mitte dafür einen zu hohen Preis zu zahlen.
Das hat mich doch ziemlich beeindruckt, auch wenn die Passform damals nur mäßig an die RD mit RGV-Fahrwerk passte: Die Schalldämpfer waren nur mir Federn befestigt und recht locker, der Auspuff blies dort ab und die Schalldämpfer scheuerten mit den Schellen der Carbonhüllen an der RGV-Schwinge. Ich war mir bewusst, dass dies Prototypen bzw. Versuchsmuster waren. Unter dem Fahreindruck hatte ich damals beschlossen mir solch eine Anlage zu bestellen, wenn diese Schwachpunkte in der Passung abgestellt und schraubbare Aludämpfer montiert werden. Das ist nun geschehen und die Anlage passt wirklich sehr gut an/unter die RD, wie auch auf den Fotos zu sehen ist. Ich glaube ehrlich gesagt auch nicht, dass sich mal jemand bei Jim Lomas-Exhausts Gedanken über die Passgenauigkeit an einer RD original und einer mit RGV-Fahrwerk gemacht hat. Also ausser Dellen an gewissen Stellen in den Auspuff zu machen...
Meines Erachtens ist die DN-Anlage die derzeit beste Anlage für die 350er YPVS in Sachen Leistung & Fahrbarkeit.
Und da sie auf Willis Motor ebenso gut funktioniert wie auf meinem (bis auf die Peripherie) fast serienmäßigen Motor in meiner Kartbahn-RD, war mir klar dass ich mir eine zulegen werde, was ich nun auch getan habe. Dass sie gemessen an dem fairen Preis auch akustisch deutlich vertretbarer als JL, Jolly & Co. ist und diese nun an Wertigkeit und Sorgfalt in der Anpassung eher übertrifft, hat meine Kaufentscheidung nicht gerade gemindert
.Von einer Klage gegen Willi wegen der Nötigung in Lichtenberg sehe ich hiermit ab
...Gruß,
Rüdi
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Holliheitzer
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Vielleicht hat der Jim den Gegenkonus zu lang ausgeführt,ausserdem nicht steil genug. Die "Fahrbarkeit" geht eventuell übers Ziel hinaus, darunter leidet vor allem die Standardwelle. Mein dicker 4mm Motor hat auch einen Einbruch der Leistungskurve im erwähnten 6000er Drehzahlbereich,aber nicht so ausgeprägt wie mit Standardwelle.
Der Gegenkonus der DN scheint da besser zu passen.
Die alte Sonix ist bei meinen Motoren auch DER Auspuff,vor allem mit 4mm Welle. Um die 6000 gehts nicht ganz so steil, aber dann bis der Motor platzt mit hoher Leistungdrehzahl. Und soweit ich das weis, hat die der Jim die stark an den TZ Auspuff angelehnt.
Gruß Holli
Der Gegenkonus der DN scheint da besser zu passen.
Die alte Sonix ist bei meinen Motoren auch DER Auspuff,vor allem mit 4mm Welle. Um die 6000 gehts nicht ganz so steil, aber dann bis der Motor platzt mit hoher Leistungdrehzahl. Und soweit ich das weis, hat die der Jim die stark an den TZ Auspuff angelehnt.
Gruß Holli
wiba hat geschrieben:Ja die 31K Zylinder hatten beim 58mm Motor noch Serienzustand und waren von übler Gussqualität. Leider war nix anders Verfügbar.
Ja hänge ich noch mit dran.Könntest du die Messungen mit dem 31k und den 1ww Auspuffen ebenfalls hier posten?
Gruss Willi
Zuletzt geändert von wiba am Mi 24. Feb 2016, 20:40, insgesamt 1-mal geändert.
[schild=standard fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]tuneup[/schild]
Ich habe mal der Vollständigkeit halber die Messung der EFI RD mit den Eigenbau Tüten in das Diagramm 26'er gegen 34'er eingetragen.
Der Prüfstand ist wie Martin schon schrieb kalibriert und zeigt realistisch an. Zudem wurde auch Hinterradleistung gemessen. Drehzahl-Abnahme erfolgte doppelt am Zündkabel und Primärseite Zündspule.
Untenrum schaut das gar nicht so schlecht aus und das deckt sich mit Martins direkten Erfahrungen JL gegen Eigenbau.
Die "Delle" um die 8500 habe ich später mit Zündung noch weg bekommen, aber danach nicht mehr gemessen.
Der einzige wirklich signifikante Unterschied ist, dass die DN oben raus noch zulegt und weiter dreht, aber das war beim Eigenbau ja eines der Ziele (Drehzahl unter 10.000).
Und bitte nicht falsch verstehen: Ich finde es super, dass sich jemand die Mühe macht einen neuen Auspuff für die RD zu entwickeln und diese Leistung soll in keinster Weise geschmälert werden.
Es soll keinem ans Bein gepinkelt oder ein Schwanzvergleich angefangen werden. Es geht mir um die Technik und die Vollständigkeit.
Willi, hast Du den Prototyp verbaut, oder kann der für eine Zeit auf Reisen gehen ? Wenn ja, könnte der ja mit in das Paket in dem meine die Heimreise antritt ....
Ich hab' ja für die RennRD die TSA115 Pötte fertig und würde die ggf. im Frühjahr auch messen. Es sind in der Gegend 2 Amerschläger P4 und der Dynojet verfügbar und da könnte man ja den Test andersrum machen - sprich die auf den Eigenbau abgestimmte RD nehmen und danach die DN messen ?
Der Prüfstand ist wie Martin schon schrieb kalibriert und zeigt realistisch an. Zudem wurde auch Hinterradleistung gemessen. Drehzahl-Abnahme erfolgte doppelt am Zündkabel und Primärseite Zündspule.
Untenrum schaut das gar nicht so schlecht aus und das deckt sich mit Martins direkten Erfahrungen JL gegen Eigenbau.
Die "Delle" um die 8500 habe ich später mit Zündung noch weg bekommen, aber danach nicht mehr gemessen.
Der einzige wirklich signifikante Unterschied ist, dass die DN oben raus noch zulegt und weiter dreht, aber das war beim Eigenbau ja eines der Ziele (Drehzahl unter 10.000).
Und bitte nicht falsch verstehen: Ich finde es super, dass sich jemand die Mühe macht einen neuen Auspuff für die RD zu entwickeln und diese Leistung soll in keinster Weise geschmälert werden.
Es soll keinem ans Bein gepinkelt oder ein Schwanzvergleich angefangen werden. Es geht mir um die Technik und die Vollständigkeit.
Willi, hast Du den Prototyp verbaut, oder kann der für eine Zeit auf Reisen gehen ? Wenn ja, könnte der ja mit in das Paket in dem meine die Heimreise antritt ....
Ich hab' ja für die RennRD die TSA115 Pötte fertig und würde die ggf. im Frühjahr auch messen. Es sind in der Gegend 2 Amerschläger P4 und der Dynojet verfügbar und da könnte man ja den Test andersrum machen - sprich die auf den Eigenbau abgestimmte RD nehmen und danach die DN messen ?
- Dateianhänge
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- 26 vs. 34mm vs. MKJL.jpg (155.61 KiB) 980 mal betrachtet
Hallo Martin,
Prüfstandskurven verschiedener Prüfstände übereinander malen, kann man für sich selbst machen aber es ist und bleibt leider nicht vergleichbar.
Auch wenn es sich jeweils um den gleichen Prüfstand handelt, sind die Gegebenheiten von A zu B eben immer anders.
Einzig der direkte Vergleich, alle an einem Tag (am besten) und vor allem auf einem Prüfstand, sind ein halbwegs realistischer Vergleich.
Ich erinnere mich gerne an die bierseeligen Läufe auf dem MB-Prüfstand, nach einem harten Harzring-Training. Nee was hat das immer einen Spass gemacht.
Vielleicht bringt ja der Marco seinen Prüfstand mit nach Lichtenberg?
Deine X-Puffe sind bereits gestern, zusammen mit einer guten Flasche Wein, zurück nach Wolfenbüttel gegangen. An dieser Stelle nochmals besten Dank.
Ich würde deshalb erstmal vorschlagen, dass du deine EVO1 gegen die EVO2, auf einem Prüfstand und einer Mopete, bei dir vor Ort gegeneinander testest.
So haben wir jedenfalls die DN Anlage entwickelt.
Alternativ bleibt noch der direkte Vergleich beim David auf dem Prüfstand. Köln ist eine schöne Stadt zum shopen und würde deiner Frau bestimmt gut gefallen.
Prototypen versenden geht leider nicht, weil ich mich einer gewissen Verschwiegenheit gegenüber dem geistigem Eigentum anderer, moralisch verplichtet fühle.
Sorry Martin, ich hoffe auf dein Verständis.
Gruss Wiba
Prüfstandskurven verschiedener Prüfstände übereinander malen, kann man für sich selbst machen aber es ist und bleibt leider nicht vergleichbar.
Auch wenn es sich jeweils um den gleichen Prüfstand handelt, sind die Gegebenheiten von A zu B eben immer anders.
Einzig der direkte Vergleich, alle an einem Tag (am besten) und vor allem auf einem Prüfstand, sind ein halbwegs realistischer Vergleich.
Ich erinnere mich gerne an die bierseeligen Läufe auf dem MB-Prüfstand, nach einem harten Harzring-Training. Nee was hat das immer einen Spass gemacht.
Vielleicht bringt ja der Marco seinen Prüfstand mit nach Lichtenberg?
Deine X-Puffe sind bereits gestern, zusammen mit einer guten Flasche Wein, zurück nach Wolfenbüttel gegangen. An dieser Stelle nochmals besten Dank.
Ich würde deshalb erstmal vorschlagen, dass du deine EVO1 gegen die EVO2, auf einem Prüfstand und einer Mopete, bei dir vor Ort gegeneinander testest.
So haben wir jedenfalls die DN Anlage entwickelt.
Alternativ bleibt noch der direkte Vergleich beim David auf dem Prüfstand. Köln ist eine schöne Stadt zum shopen und würde deiner Frau bestimmt gut gefallen.
Prototypen versenden geht leider nicht, weil ich mich einer gewissen Verschwiegenheit gegenüber dem geistigem Eigentum anderer, moralisch verplichtet fühle.
Sorry Martin, ich hoffe auf dein Verständis.
Gruss Wiba
[schild=standard fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]tuneup[/schild]
@wiba:
Ich finde den Vergleich zwischen der 31K Anlage und der von der 1WW sehr interessant. Sind die beiden Auspuffanlagen komplett originale oder optimiert (1WW 20mm Durchmesser?)?
Wie regelt die dabei verwendete Einheit für das PV? Wie 31K oder wie 1WW?
Woran liegt es das der 1WW so schnell die Puste ausgeht? Dachte die hat dann bei 9000-9500 die Höchstleistung, aber da gehts ja schon wieder gut bergab.
Danke
Mfg. Robsch
Ich finde den Vergleich zwischen der 31K Anlage und der von der 1WW sehr interessant. Sind die beiden Auspuffanlagen komplett originale oder optimiert (1WW 20mm Durchmesser?)?
Wie regelt die dabei verwendete Einheit für das PV? Wie 31K oder wie 1WW?
Woran liegt es das der 1WW so schnell die Puste ausgeht? Dachte die hat dann bei 9000-9500 die Höchstleistung, aber da gehts ja schon wieder gut bergab.
Danke
Mfg. Robsch
Hi Robsch,Robsch hat geschrieben:@wiba:
Ich finde den Vergleich zwischen der 31K Anlage und der von der 1WW sehr interessant. Sind die beiden Auspuffanlagen komplett originale oder optimiert (1WW 20mm Durchmesser?)?
Wie regelt die dabei verwendete Einheit für das PV? Wie 31K oder wie 1WW?
Woran liegt es das der 1WW so schnell die Puste ausgeht? Dachte die hat dann bei 9000-9500 die Höchstleistung, aber da gehts ja schon wieder gut bergab.
Danke
Mfg. Robsch
- beide Auspuff-Anlagen völlig original.
- PV Regelung mit altem 31K Steuerteil (pultfömiges Gehäuse)
- der Hauptgrund der mangelnden Drehfreude ist die Länge der Anlage.
Die Messungen wurden mit 31K Zylindern gemacht.JBE hat geschrieben:Hi Wiba,
danke fürs Posten der beiden Kurven, eine Frage habe ich noch: Sind die Zylinder 31k oder 1ww?
Gruss
jan
Gruss Wiba
[schild=standard fontcolor=000000 shadowcolor=C0C0C0 shieldshadow=1]tuneup[/schild]
Desrum haben die 1WW Zylinder ja so hohe Steuerzeiten. Mit 31K Zylinder & 1WW Auspuff dreht die dann nicht mehr so hoch - Leistung ist aber genug da = eigentlich eine Super Tuning & Haltbarkeitsmaßnahme.Robsch hat geschrieben: Woran liegt es das der 1WW so schnell die Puste ausgeht? Dachte die hat dann bei 9000-9500 die Höchstleistung, aber da gehts ja schon wieder gut bergab.
Außerdem braucht der 1WW Auspuff ein sehr früh offenes PV (so grob 8100 U/min) - das bietet die 31K Steuerbox nicht.
Hier mal eine "vergleichbare" Messung. Die rote Kurve ist ein originaler ausgelutschter 31K Motor, der 6.5 Bar Verdichtung hatte mit 32'er RGV Gasern, TZR Membranen und 1WW Auspuff (22mm geweitet).
http://forum.rd350lc.de/download.php?id=98
Wie Du siehst dreht die auch nicht die Welt, Leistung ist auf dem Niveau von Willis Ergebnis.
-
Holliheitzer
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Zudem sind die alten,teilweise (fast) 30 Jahre alten 31K bzw. 1WW Anlagen komplett zugerotzt innen drin, was obendrein Hitze staut und die Kolben arg strapaziert.
Die Standard-JL mit mehr midrange Power (mehr Leistung ab der Mitte und obenrum nicht mehr so brachial) ist für mich der beste Kompromiss. Auch weil Mk es anspricht....motorschonend. Wer 80PS oder mehr fährt (Motorleistung oder Hinterrad) ,der kann den Motor schnell zerschiessen. Dann lieber 70/75PS und lange Haltbarkeit/Fahrfreude.
Ich werde mir auch mal die Jolly Enddämpfer besorgen,scheinen ja leiser zu sein.
Gruß Holli
Die Standard-JL mit mehr midrange Power (mehr Leistung ab der Mitte und obenrum nicht mehr so brachial) ist für mich der beste Kompromiss. Auch weil Mk es anspricht....motorschonend. Wer 80PS oder mehr fährt (Motorleistung oder Hinterrad) ,der kann den Motor schnell zerschiessen. Dann lieber 70/75PS und lange Haltbarkeit/Fahrfreude.
Ich werde mir auch mal die Jolly Enddämpfer besorgen,scheinen ja leiser zu sein.
Gruß Holli