Das übliche
Ecken und Kanten angleichen und zum Schluss alles polieren
Lange pleuel????
Moderatoren: solo, Kilroy, Stefan Philipp (M)
wenn man die frage auf gleichen hubraum beziehen täte (für einen objektiven vergleich), müßte man bei der langhubwelle kleinere kolben einsetzen.RCP hat geschrieben:Was ist im großen und ganzen besser: lange pleuel oder lieber gleich eine langhubwelle?
der motor wäre dann vermutlich haltbarer bei geringerer leistung (wobei bei kleinere bohrung natürlich mehr 'fleisch' für die überströmre zur verfügung steht - was wieder keinen objektiven vergleich zuläßt).
Die seitenkräfte werden kleiner, der kolben zwar leichter, die mittl. kolbengeschw. aber größer.
nicht zuletzt baut der motor höher und dürfte wohl geringf. schwerer ausfallen.
vom thermodynamischen wirkungsgrad ist der langhubige motor immer besser als der kurzhubige. - das spricht dafür.
allerdings ist das ohnehin nicht die stärke des 2t ottomotors
drehzalgrenze und damit max. leistung sprechen dagegen.
wohlgemerkt bezogen auf gleichen hubraum.
was 'nur' längere pleuel betrifft, scheint sich das ja schon bewährt zu haben dank geringerer kolbenbelastung.
würde ich gerne mal ausprobieren.
aber welten unterschiede erwarte ich da nicht.
grüsse,
d.
Ich hätte noch was technisches anzumerken:
Über den Effekt Weniger Seitenkraft = Weniger Reibungsverlust intern = ggf. leichte Mehrleistung ist weiter oben schon genug geschrieben.
Was nur anklang war, dass durch "nur längeres Pleuel" die Zeitquerschnitte sich ganz leicht verändern (der Kolben "verweilt etwas länger in den Totpunkten")
Wenn man ein Simulationsprogramm hat, dann kann man das recht leicht simulieren
- Welle, Pleuel, Steuerzeiten usw. alles Serie
- Dasselbe nur mit langen Pleuel = Leistung im Strichstärke-Bereich identisch (weil die verringerte Reibung hier nicht im Modell enthalten ist)
Wo ich schon mal dabei war, habe ich dann mal die Welle mit mehr Hub dazu gerechnet und auch eine um 5% verringerte Kurbelgehäuse-Vorverdichtung.
5% ist hier MASSIV mehr als man durch 5 mm Anheben des Zylinders hätte (das sind nämlich nur gute 25 ccm mehr Volumen, was bei gut 600-700 ccm die Verdichtung erst bei der 2. Kommastelle ändert)
Ergebnis:
Nur der Hubraum bringt bei gleichen Steuerzeiten ca. 4 PS mehr Leistung (welche Überraschung)
Die verringerte Vorverdichtung bringt oben raus sogar einen leichten Leistungsgewinn, kostet aber unten auch leicht was (je ca. 1 PS)
Gerechnet ist immer ein Zylinder, also Werte immer x 2 nehmen.
Die Legende ist eigentlich selbsterklärend.
Und noch was zur geschichtlichen Entwicklung der Long Rod Conversions und dem daraus folgenden Ruf:
Früher als es noch kein so großes Angebot an Teilen 8z.b. Übermaß-Kolben) gab, hat man die LC's gerne auf DT-Kolben umgebaut.
Die hatten 66 mm statt 64 und damit hatte man dann den Big-Bore-Kit. Doof nur, dass die DT-Kolben einen um 5mm anderen Abstand Oberkante Kolben zu Bolzen hatten.
Das hat man damals dann mit den 5 mm längeren Pleuel kompensiert.
Diese Dinger gingen dann besser als Serie und daher die Legende in manchen Köpfen "LongRod ist der Bringer"
Über den Effekt Weniger Seitenkraft = Weniger Reibungsverlust intern = ggf. leichte Mehrleistung ist weiter oben schon genug geschrieben.
Was nur anklang war, dass durch "nur längeres Pleuel" die Zeitquerschnitte sich ganz leicht verändern (der Kolben "verweilt etwas länger in den Totpunkten")
Wenn man ein Simulationsprogramm hat, dann kann man das recht leicht simulieren
- Welle, Pleuel, Steuerzeiten usw. alles Serie
- Dasselbe nur mit langen Pleuel = Leistung im Strichstärke-Bereich identisch (weil die verringerte Reibung hier nicht im Modell enthalten ist)
Wo ich schon mal dabei war, habe ich dann mal die Welle mit mehr Hub dazu gerechnet und auch eine um 5% verringerte Kurbelgehäuse-Vorverdichtung.
5% ist hier MASSIV mehr als man durch 5 mm Anheben des Zylinders hätte (das sind nämlich nur gute 25 ccm mehr Volumen, was bei gut 600-700 ccm die Verdichtung erst bei der 2. Kommastelle ändert)
Ergebnis:
Nur der Hubraum bringt bei gleichen Steuerzeiten ca. 4 PS mehr Leistung (welche Überraschung)
Die verringerte Vorverdichtung bringt oben raus sogar einen leichten Leistungsgewinn, kostet aber unten auch leicht was (je ca. 1 PS)
Gerechnet ist immer ein Zylinder, also Werte immer x 2 nehmen.
Die Legende ist eigentlich selbsterklärend.
Und noch was zur geschichtlichen Entwicklung der Long Rod Conversions und dem daraus folgenden Ruf:
Früher als es noch kein so großes Angebot an Teilen 8z.b. Übermaß-Kolben) gab, hat man die LC's gerne auf DT-Kolben umgebaut.
Die hatten 66 mm statt 64 und damit hatte man dann den Big-Bore-Kit. Doof nur, dass die DT-Kolben einen um 5mm anderen Abstand Oberkante Kolben zu Bolzen hatten.
Das hat man damals dann mit den 5 mm längeren Pleuel kompensiert.
Diese Dinger gingen dann besser als Serie und daher die Legende in manchen Köpfen "LongRod ist der Bringer"
- Dateianhänge
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- Vergleich_Rechnung_Pleuel_110_115_Wellen_54_58.png (71.48 KiB) 386 mal betrachtet
Lieber Holger,Holliheitzer hat geschrieben:Ich stütze mich lieber auf die Praxis anstatt Theorie @MK ,denn mit Versuchen am lebenden Objekt komme ich weiter.
...
Ich lese immer noch diese Beiträge, weis aber was dahinter steckt. Nämlich Theorie. Und die geht mir nämlich mittlerweile am A...h vorbei
Versuch macht echt kluch, nicht rechnen .
ich gebe dir mal einen gut gemeinten Rat. Kommentiere nicht immer alles und sofort.
Es ist sehr löblich, dass Du ein hilfsbereiter viel-Poster bist und das will dir keiner herab würdigen.
Mach es doch einfach mal so, dass wenn Du deine Erfahrungen darstellst, das Du es z.B mit einem konkreten Beispiel belegen kannst.
Hier in diesem Thread schreibst Du von deiner offensichtlich umfangreichen Erfahrung mit der Variation der Vorverdichtung - komisch, dass wir da noch keinen Tuning-Thread von dir lesen durften ?
Und dann hätte ich noch einen in eigener Sache:
Mich als Theoretiker hin zu stellen und dich als den großen Praktiker ist ja wohl der der Witz in Tüten.
Jeder der hier mehr als 3 Monate mit liest, weiß dass das schlicht nicht der Wahrheit entspricht.
Wie viele RD's mit Einspritzung hast Du gebaut ?
Wie viele Auspuffe hast Du selber gebaut ? Wie viele Alu-Tanks?
Wie viele Wasser-Einspritzungen hast Du gebaut ?
Wie viele Zündungen & PV_Steuerungen hast Du getestet ?
Wie viele Sitzbänke bezogen ?
Braucht man dazu Theorie oder Praxis oder eine gesunde Kombination aus beidem ?
Ich meine letzteres bringt einen am weitesten und es schadet nicht sich vorher zu überlegen was man da tut und das Potenzial von Maßnahmen vorher auch quantitativ abzuschätzen.
Und auch die ewig gleiche Litanei wenn ich mal aus Quellen wie MB oder TSS zitiere geht mir auf den Zeiger. Wenn egal wer ein Problem mit denen hat, wendet euch an die.
Wenn ich in meinem Buch eine Leistungskurve von MB drin habe, die nach seinen Angaben mit Komponenten X/Y/Z zustande kam, dann schreibe ich das auch so.
Wenn ich es mal irgendwann überarbeite, dann wird da auch auftauchen, dass man mit Anschrauben einer DN die XX PS schafft, denn das ist über Messungen ausreichend gezeit.
Da drängt sich mir eine Frage auf:MK hat geschrieben: Was nur anklang war, dass durch "nur längeres Pleuel" die Zeitquerschnitte sich ganz leicht verändern (der Kolben "verweilt etwas länger in den Totpunkten")
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit muss ja bei gleichem Hub gleich bleiben. Also müsste sich die Kolbenbeschleunigung erhöhen.
Kompensiert das nicht (zumindest teilweise) die geringeren Seitenkräfte?
Gruß
Rene
moin
[font=Comic Sans MS]Das Leben ist wie eine Ketchupflasche - erst kommt nichts und dann alles auf einmal.[/font]
[font=Comic Sans MS]Das Leben ist wie eine Ketchupflasche - erst kommt nichts und dann alles auf einmal.[/font]
Um nochmals auf das Thema Vorverdichtung zu kommen:
Bei Gespannen wird gerne mal der Unterdruck im Kurbelgehäuse für den Betrieb einer Unterdruckpumpe/Membranpumpe genutzt. Dabei geht wohl Einiges flöten, schadet aber offensichtlich nichts.
Ansonsten kann man das alles nur mit Prüfstandsläufen testen.
Alles andere ist imho Wünsch-dir-was. Da könnte man ja die wildesten Behauptungen aufstellen. Oder hat jmd. hier diese Pleuel-Geschichte schon mal gegeneinander getestet? Meine Diagramme taugen ja leider nur sehr bedingt was. Das wäre mal wiklich eine interessante Sache.
Und da meine ich keine +4mm Wellen, die meines Erachtens keine richtige Maßnahme zur Leistungssteigerung sind.(ohne das abwertend zu meinen)
Gruß,
Bernd
Bei Gespannen wird gerne mal der Unterdruck im Kurbelgehäuse für den Betrieb einer Unterdruckpumpe/Membranpumpe genutzt. Dabei geht wohl Einiges flöten, schadet aber offensichtlich nichts.
Ansonsten kann man das alles nur mit Prüfstandsläufen testen.
Alles andere ist imho Wünsch-dir-was. Da könnte man ja die wildesten Behauptungen aufstellen. Oder hat jmd. hier diese Pleuel-Geschichte schon mal gegeneinander getestet? Meine Diagramme taugen ja leider nur sehr bedingt was. Das wäre mal wiklich eine interessante Sache.
Und da meine ich keine +4mm Wellen, die meines Erachtens keine richtige Maßnahme zur Leistungssteigerung sind.(ohne das abwertend zu meinen)
Gruß,
Bernd
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Holliheitzer
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Bernd,
die 4mm Welle saugt aber auch länger an und füllt dementsprechend auch mehr. Und die Füllung zu steigern ist doch das A und O für den leistungsstarken Motor.
Die Auswirkungen einer geänderten VVerdichtung über die modifikation des Kurbelhäusevolumen merkst Du sofort im Fahrbetrieb. Dafür muss man nicht auf den Prüfstand, versuch es mal selbst. Ist allerdings ein heidenaufwand das Optimum zu finden.
Eine zu hohe VV sorgt jedenfalls dafür, das der Kolben nach dem passieren des uT im Aufwärtsgehen später effektiv Ansaugen kann, weil noch zuviel Überduck von der VV ansteht. Ist die VV relativ gering und der Überdruck frühzeitig abgebaut, kann der Kolben auch eher ansaugen und füllen.
Der Trick dabei ist es, die VV nun auf den Auspuff abzustimmen. Mehr VV beim Standardpott, weniger VV beim Leistungspott. Ziel: Die max. Leistungsdrehzahl des Potts zu treffen ÜBER die Drehzahl der max Gehäuse-Füllung (Bönsch schreibt da auch was zu). Einfluß nimmt hier u.a. auch stark der verbaute Vergaser in seinem Füllgrad bzw. Durchmesser und resultierenden Gasgeschwindigkeiten usw..
In Grunde ganz einfach. Ich weis jetzt jedenfalls den optimalen Wert des Gehäusevolumens incl. 30er TMX und JL Pott. Das habe ich aber nicht errechnet, sondern in aufwendigen Versuchen ermittelt. Das per Fräser und JB Weld+ Motor zerlegen. Ergebnis kennt man ja.
Ich hoffe der Zusammenhang wird nun mal deutlich. Einfach Sonix, 30er,Borut draufbauen und alle versprochenen PS zusammen zu ziehen is nich
.
Was ich garnicht nachvollziehen kann ist, das eine 4mm Welle eine verringerte VVerdichtung bringen soll. Und das ohne zu rechen,reine Logik.
Ich gehe aber auch von nicht unterlegten Zylindern aus. Mit Spacern unten drunter währe was für die Banshee bzw. LC (ohne YPVS).
Gruß Holli
die 4mm Welle saugt aber auch länger an und füllt dementsprechend auch mehr. Und die Füllung zu steigern ist doch das A und O für den leistungsstarken Motor.
Die Auswirkungen einer geänderten VVerdichtung über die modifikation des Kurbelhäusevolumen merkst Du sofort im Fahrbetrieb. Dafür muss man nicht auf den Prüfstand, versuch es mal selbst. Ist allerdings ein heidenaufwand das Optimum zu finden.
Eine zu hohe VV sorgt jedenfalls dafür, das der Kolben nach dem passieren des uT im Aufwärtsgehen später effektiv Ansaugen kann, weil noch zuviel Überduck von der VV ansteht. Ist die VV relativ gering und der Überdruck frühzeitig abgebaut, kann der Kolben auch eher ansaugen und füllen.
Der Trick dabei ist es, die VV nun auf den Auspuff abzustimmen. Mehr VV beim Standardpott, weniger VV beim Leistungspott. Ziel: Die max. Leistungsdrehzahl des Potts zu treffen ÜBER die Drehzahl der max Gehäuse-Füllung (Bönsch schreibt da auch was zu). Einfluß nimmt hier u.a. auch stark der verbaute Vergaser in seinem Füllgrad bzw. Durchmesser und resultierenden Gasgeschwindigkeiten usw..
In Grunde ganz einfach. Ich weis jetzt jedenfalls den optimalen Wert des Gehäusevolumens incl. 30er TMX und JL Pott. Das habe ich aber nicht errechnet, sondern in aufwendigen Versuchen ermittelt. Das per Fräser und JB Weld+ Motor zerlegen. Ergebnis kennt man ja.
Ich hoffe der Zusammenhang wird nun mal deutlich. Einfach Sonix, 30er,Borut draufbauen und alle versprochenen PS zusammen zu ziehen is nich
.Was ich garnicht nachvollziehen kann ist, das eine 4mm Welle eine verringerte VVerdichtung bringen soll. Und das ohne zu rechen,reine Logik.
Ich gehe aber auch von nicht unterlegten Zylindern aus. Mit Spacern unten drunter währe was für die Banshee bzw. LC (ohne YPVS).
Gruß Holli
Hallo,
jetzt dann auch noch mal meine 2 Cent.
Hauptfunktion eines gut abgestimmten Auspuff und Vergaser ist es doch den Füllungsgrad durch starkes Saugen zu erhöhen und im Resonanzbereich die Füllung die dann eben in den Auspuff verschwindet zurück zu drücken, bevor der Kolben den Auslass verschließt.
Nur so ist eine deutlich Steigerung der Leistung möglich.
VV ist dabei nicht alleine entscheidend.
Das eine Langhubwelle mit mehr Hubraum mehr saugt ist irgendwie klar.
Die Ergebnisse der Simulation und die Erklärungen von MK zeigen doch sehr anschaulich wie die Zusammenhänge mit den Pleuellängen sind. Danke für die Sim. Wollte ich auch machen, hab es aber noch nicht geschafft und brauche ich ja jetzt auch nicht mehr
Danke.
Dafür findet man oft genug JL. Langhubwelle und TMX und gut ist.
Scheint mir genau so wenig sinnvoll, nur prinzipbedingt eher erfolgreich.
Muss aber auch nicht an jeder Stelle wiederholt werden.
Gruß Siggi
jetzt dann auch noch mal meine 2 Cent.
Hauptfunktion eines gut abgestimmten Auspuff und Vergaser ist es doch den Füllungsgrad durch starkes Saugen zu erhöhen und im Resonanzbereich die Füllung die dann eben in den Auspuff verschwindet zurück zu drücken, bevor der Kolben den Auslass verschließt.
Nur so ist eine deutlich Steigerung der Leistung möglich.
VV ist dabei nicht alleine entscheidend.
Das eine Langhubwelle mit mehr Hubraum mehr saugt ist irgendwie klar.
Die Ergebnisse der Simulation und die Erklärungen von MK zeigen doch sehr anschaulich wie die Zusammenhänge mit den Pleuellängen sind. Danke für die Sim. Wollte ich auch machen, hab es aber noch nicht geschafft und brauche ich ja jetzt auch nicht mehr
Danke.
Ist jetzt wirklich oft genug geschrieben worden und auch jedem der sich mit Tuning beschäftigt hoffentlich klar.Ich hoffe der Zusammenhang wird nun mal deutlich. Einfach Sonix, 30er,Borut draufbauen und alle versprochenen PS zusammen zu ziehen is nich
Dafür findet man oft genug JL. Langhubwelle und TMX und gut ist.
Scheint mir genau so wenig sinnvoll, nur prinzipbedingt eher erfolgreich.
Muss aber auch nicht an jeder Stelle wiederholt werden.
Gruß Siggi
Hi Holger,
dass eine Langhubwelle für mehr Leitung sorgt ist mir klar, jedoch handelt es sich auch um eine einfache Hubraumerhöhung um 7,4%.
Diese muss man dann von der Leistung abziehen im Vergleich zu normalen Motoren.
Die ganzen Zusammenhänge im Zylinder verstehen, die Wechselwirkungen zu erkennen ist wirklich schwer. Glaube kaum, dass das von uns einer ganzheitlich versteht.
Wichtig ist, was am Ende rauskommt.
Im Resonanzbereich sollte der Auspuff das Gemisch aus den Überströmern ziehen, da ist die VV nebensächlich für das nächste Voransaugen. Außerhalb der Resonanzdrehzahl wird der Abgasdruck aber dem Frischgas entgegenschlagen, falls die VV zu gering ist.
Wo da der Grenzbereich liegt wird sich hier wohl nicht klären lassen.
Gruß,
Bernd
dass eine Langhubwelle für mehr Leitung sorgt ist mir klar, jedoch handelt es sich auch um eine einfache Hubraumerhöhung um 7,4%.
Diese muss man dann von der Leistung abziehen im Vergleich zu normalen Motoren.
Die ganzen Zusammenhänge im Zylinder verstehen, die Wechselwirkungen zu erkennen ist wirklich schwer. Glaube kaum, dass das von uns einer ganzheitlich versteht.
Wichtig ist, was am Ende rauskommt.
Im Resonanzbereich sollte der Auspuff das Gemisch aus den Überströmern ziehen, da ist die VV nebensächlich für das nächste Voransaugen. Außerhalb der Resonanzdrehzahl wird der Abgasdruck aber dem Frischgas entgegenschlagen, falls die VV zu gering ist.
Wo da der Grenzbereich liegt wird sich hier wohl nicht klären lassen.
Gruß,
Bernd
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Holliheitzer
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Genau richtig gerechnet BerndDöllinger hat geschrieben:Hi Holger,
dass eine Langhubwelle für mehr Leitung sorgt ist mir klar, jedoch handelt es sich auch um eine einfache Hubraumerhöhung um 7,4%.
Diese muss man dann von der Leistung abziehen im Vergleich zu normalen Motoren.
. Aber die 7,4% sind schnell verbaut und bringen sehr effektiv Leistung. Eben einfaches Tuning ohne einen einzigen Nachteil. Wichtiger wären mal die Arbeiten im Vergleich zur Standardwelle gegenüber zu halten die notwenig wären, um die 4mm Mehrfüllung zu egalisieren.Das Ergebins ist immer das Wichtigste, da gebe ich Dir auch recht. Aber müssen denn die Zusammenhänge so kompliziert sein, das man sich da nicht rantraut bzw. versucht sie nachzuvollziehen um was dabei zu lernen, es zu reproduzieren .....oder soll man es lieber dabei belassen? Nee.Nicht für mich, denn ich finde das Thema sehr reizvoll.Döllinger hat geschrieben: Die ganzen Zusammenhänge im Zylinder verstehen, die Wechselwirkungen zu erkennen ist wirklich schwer. Glaube kaum, dass das von uns einer ganzheitlich versteht.
Wichtig ist, was am Ende rauskommt.
Döllinger hat geschrieben: Im Resonanzbereich sollte der Auspuff das Gemisch aus den Überströmern ziehen, da ist die VV nebensächlich für das nächste Voransaugen.
Der Auspuff zieht ,wenn er optimal arbeitet, das Gasgemisch sogar schon aus dem Vergaser selbst ,weil unsere Motoren durch ihre Kolbenfenster den Einlass nie wirklich versperren. Kommt dann auch noch die Gasströmung in Resonanz (auch abhängig vom Durchmesser des Vergasers) ,haben wir eine Strömungsmaschine. Hurra. Das lange aufrecht zu erhalten ist Sinn und Zweck und wird maßgeblich durch die Konstruktion des Auspuffs geregelt. Die VV regelt dabei mit die "Lunge" des Motors, viel oder wenig Volumen (Füllung), mehr oder weniger Leistung im Drehbereich.
Naja
.Döllinger hat geschrieben: Außerhalb der Resonanzdrehzahl wird der Abgasdruck aber dem Frischgas entgegenschlagen, falls die VV zu gering ist.
Wo da der Grenzbereich liegt wird sich hier wohl nicht klären lassen.
Gruß,
Bernd
Wenn der Auslass öffnet sorgt der Verbrennungsdruck erstmal für einen Ausstoß der Altgase. Strömt die Abgaswelle danach zu weit zurück,teilweise sogar bis in die Ü-Strömer rein (diese werden dann dunkelbraun gefärbt duch die Absgase- kommt bei anderen Motoren vor mit kleinem VA), stimmt der VA einfach nicht.
Gruß Holli
PS: Ich finde die sachliche Diskussion über Tuning bzw. der verschiedenen Abläufe eben recht interessant, weis aber auch, das es hier im Forum leider eine sehr untergeordnete Rolle spielt.
Wir können das Thema hier gerne beenden
.Hallo Holli,
alles bestens was du geschrieben hast, aber
Gruß Siggi
alles bestens was du geschrieben hast, aber
Damit bin ich so nicht einverstanden.Strömt die Abgaswelle danach zu weit zurück,teilweise sogar bis in die Ü-Strömer rein (diese werden dann dunkelbraun gefärbt duch die Absgase- kommt bei anderen Motoren vor mit kleinem VA), stimmt der VA einfach nicht.
IMHO kommt es nicht beim Zurückdrücken zu dem Effekt, sondern beim Öffnen der Überströmer. Lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren.Deshalb ist es ja auch so das der/die Überströmer, der als erster öffnet als letzter strömt.
Gruß Siggi
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Holliheitzer
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Schön .
Ich bin auch lerndender, nicht das hier was falsch rüber kommt
.
Nehmen wir an, die ÜStrömer öffnen und ihr Druck reicht nicht aus, sie werden zurückgedrückt durch die Abgaswelle.
Das meinst Du ja denke ich.
Dann stell Dir den Kolben vor, wie er runter läuft gegen uT den Auslass öffnet. Der Verbrennungsdruck schiesst die Altgase in den Krümmer/Auspuff. Nun geht der Kolben weiter runter, der Druck wird schwächer und die Altgase strömen wieder zurück.
Was muss jetzt passieren?
Genau, die Überströmer müssen frühzeitig öffnen, auch damit die Frischgase sich nicht zu sehr mit den Altgasen durchmischen.
Öffnen die ÜStrömer zu spät, hat die zurückschlagende Abgaswelle zu viel Kraft und drückt die Frischgase in die Überströmer zurück. Das haben meiner Meinung nach "Träckermotoren" a la zugestopftes Mofa.
Das ist 100%ig eine Aufgabe des Vorauslasses = VA. Der währe bei dem Beispiel zu klein mit vielleicht 20°. Ein guter VA hat ca. 32°.
Der VA ist eine wichtige Größe, interessanter Wert. Vor allem wenn man an den Strömern feilt.
Gruß Holli
.Ich bin auch lerndender, nicht das hier was falsch rüber kommt
.Nehmen wir an, die ÜStrömer öffnen und ihr Druck reicht nicht aus, sie werden zurückgedrückt durch die Abgaswelle.
Das meinst Du ja denke ich.
Dann stell Dir den Kolben vor, wie er runter läuft gegen uT den Auslass öffnet. Der Verbrennungsdruck schiesst die Altgase in den Krümmer/Auspuff. Nun geht der Kolben weiter runter, der Druck wird schwächer und die Altgase strömen wieder zurück.
Was muss jetzt passieren?
Genau, die Überströmer müssen frühzeitig öffnen, auch damit die Frischgase sich nicht zu sehr mit den Altgasen durchmischen.
Öffnen die ÜStrömer zu spät, hat die zurückschlagende Abgaswelle zu viel Kraft und drückt die Frischgase in die Überströmer zurück. Das haben meiner Meinung nach "Träckermotoren" a la zugestopftes Mofa.
Das ist 100%ig eine Aufgabe des Vorauslasses = VA. Der währe bei dem Beispiel zu klein mit vielleicht 20°. Ein guter VA hat ca. 32°.
Der VA ist eine wichtige Größe, interessanter Wert. Vor allem wenn man an den Strömern feilt.
Gruß Holli
Hi Holger,
mit dem Vorauslass bin ich nicht 100% bei dir. Das ist aber keine "ich hab Recht, du nicht"-Diskussion von meiner Seite aus, sondern ein Gedankenaustausch aus dem sicher jeder was für sich ziehen kann.
Die Abgaswelle schießt erst zurück (bei Resonanzdrehzahl), wenn die Überströmer wieder geschlossen sind (teilw. zumindest) und drückt das Frischgas, das im Auslass steht zurück.
Was du beschreibst liegt außerhalb der Resonanzdrehzahl.
Richtig ist, dass der Vorauslass sehr wichtig und ein Maß für die Resonanzdrehzahl ist. Zu viel Vorauslass wäre dann das , was du beschrieben hast.
Zudem kann man die Frischgase nicht einfach mit der Abgaswelle in die Überströmer zurückdrücken, auf dem Wege, den sie beschreiten.
Die Frischgase strömen in die Mitte des Brennraumes, richten sich dann nach oben auf und laufen dann in Richtung Auslass.
Das Abgas hingegen drückt auf dem direkten Weg zu den Kanalfenstern.
Man kann also immer nur einen kleinen Teil des Frischgases zurückdrängen.
Gruß,
Bernd
PS. Was Siggi(und ich) meint ist, dass nicht die Abgaswelle, sondern der Zylinderdruck (Restdruck nach VA) das Frischgas zurückdrängt im ersten Moment nach dem Öffnen. (außerhalb der Resonanz)
mit dem Vorauslass bin ich nicht 100% bei dir. Das ist aber keine "ich hab Recht, du nicht"-Diskussion von meiner Seite aus, sondern ein Gedankenaustausch aus dem sicher jeder was für sich ziehen kann.
Die Abgaswelle schießt erst zurück (bei Resonanzdrehzahl), wenn die Überströmer wieder geschlossen sind (teilw. zumindest) und drückt das Frischgas, das im Auslass steht zurück.
Was du beschreibst liegt außerhalb der Resonanzdrehzahl.
Richtig ist, dass der Vorauslass sehr wichtig und ein Maß für die Resonanzdrehzahl ist. Zu viel Vorauslass wäre dann das , was du beschrieben hast.
Zudem kann man die Frischgase nicht einfach mit der Abgaswelle in die Überströmer zurückdrücken, auf dem Wege, den sie beschreiten.
Die Frischgase strömen in die Mitte des Brennraumes, richten sich dann nach oben auf und laufen dann in Richtung Auslass.
Das Abgas hingegen drückt auf dem direkten Weg zu den Kanalfenstern.
Man kann also immer nur einen kleinen Teil des Frischgases zurückdrängen.
Gruß,
Bernd
PS. Was Siggi(und ich) meint ist, dass nicht die Abgaswelle, sondern der Zylinderdruck (Restdruck nach VA) das Frischgas zurückdrängt im ersten Moment nach dem Öffnen. (außerhalb der Resonanz)
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