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 elektrisches Powerjet

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 11:01    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hallo,

das Teil funktioniert genau umgekehrt und ist für schlitzgesteuerte Motoren gedacht um im Mid-Range Bereich eine magere Bedüsung fahren zu können ohne im Volllastbereich Risiko zu haben.

Sowas benutzt eigentlich keiner mehr, die rein hydraulischen Systeme (TZ350) funktionieren wie sie erdacht wurden.
Bei meinem Motor handelt es sich aber um einen hochmodernen Drehschiebergesteuerten. Hier will ich bei Überdrehzahl und ein Paar anderen Gelegenheiten das Gemisch abmagern um die Abgastemperatur zu beeinflussen.
Das wurde und wird mit solchen Zylinderspulen (Solenoids) gemacht, jedoch des Aufwands wegen (fast?) nur bei Wettbewerbsmotoren.
Grüße,
Bernd

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stullefumi






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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 11:57    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Die TZ 250 haben ja schon länger elektrisches PJ. Mit Mikuni Vergasern. Das PJ wird für ca. 2000 U/min geöffnet. In dem Bereich der besten Füllung. Geöffnet wird, in dem der Strom abgeschaltet wird. Gruß Stulle
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TDR 400, RD 350 LC, TDR 250

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 14:38    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hi Stulle,
war das der einzige Einspritzpunkt oder wurde noch an anderen Stellen eingespritzt? Ist mal interessant.

Bei den Reverse wurde auch bei hohen Drehzahlen der Sprit abgestellt, soviel ich weiß. Wurde mir so von einem Reverse-Fahrer angetragen.

Bei Honda ist die Steuerung wiederum anders.(Keihin)
Aprilia hatte Dellorto-Vergaser. Meine sind quasi Dellorto, ein CNC-Nachbau.
So werde ich auch die Steuerung in den Grundzügen übernehmen.

Von Dellorto gibt es auch leichte GP-Nadelventile aus Aluminium. Diese verwende ich, da ich mir davon eine schnellere Pulsation erwarte.
Grüße,
Bernd

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MS




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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 15:11    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Ok, verstehe abmagern....
Könnte man nicht das selbe erreichen, wenn man gezielt Falschluft zuführt?
Sozusagen mit einem "Falschluftventil"
Gruß
Michael

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 17:41    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hallo Michael,

die Methode mit dem Krafstoff(dosier)ventil ist eindeutig die bessere.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird mitten in den Frischgasstrom injiziert, was eine homogene Vermischung ermöglicht und ist obendrein durch verschiedene Düsengrößen und den Öffnungsquerschnitt des Nadelventils gut zumessbar.
Ein "Falschluftventil" müsste zw. Venturiende und Drehschieber sitzen. Ich bin mir nicht sicher, ob da überhaupt etwas gesogen werden würde.
Dann ist die Dosierbarkeit sehr schlecht und eine Injektion in die Mitte des Frischgases ist schwierig.

Und dann gibt es noch ganz "weltliche" Gründe: Ich muss jetzt nur etwas schon Funktionierendes nachbauen und kann auf viele Erkentnisse und Erfahrungswerte zurückgreifen.
Dazu sind alle Bauteile, obgleich sie modifiziert werden müssen, sehr einfach beschaffbar.
Grüße,
Bernd

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stullefumi






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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 17:49    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hallo Bernd.

Wir haben das mal bei meiner 5KE aufm Prüfstand getestet.
Das PJ wurde bei 10700 geöffnet und bei 12xxx wieder geschlossen.
Also eher weniger als 2000 U/min. In allen anderen Bereichen war es geschlossen.
Mit der Kit Zündung kann du noch 2 verschiedene Zündkurven mit verschiedenen PJ Drehzahlen kombinieren. Ein pulsendes Abschalten war glaube ich auch möglich.

Gruß
Stulle

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 29.08.2019 17:58    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hi Stulle,
also wird bei der 5KE auch bei Überdrehzahl geschlossen. Nur mit einem Anfetten bei Leistungsdrehzahl verbunden.
Vielen, vielen Dank für die Info.
Grüße,
Bernd

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 31.08.2019 19:09    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hier mal die ersten winzigen Fortschritte.
Das Nadelventil ist mit dem Solenoid verbunden und wird noch verklebt.
Der Sitz wird dann nächste Woche modifiziert.
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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 05.09.2019 19:19    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hier mal die Schematik für den Ventilträger.
Da die Solenoide des Vorbildes nicht mehr erhältlich sind musste ich den Aufbau grundsätzlich überarbeiten.

-Der äußere Teil wird an den Veraserkörper geschweißt.
-Dichtring und Difusor werden eingesetzt und mit dem Schwimmerventilsitz gehalten
-Ein ringformiger "Volumenreduzierer" mit eingearbeitetem Sechskant kommt über den Ventilsitz. Wegen des benötigten Platzes der 9er Nuss zum festziehen des Ventilsitzes.
-Zusammengehalten wird das ganze von einer Einschraubgewindehülse M14x0,5
-Abgedichtet über 2 FKM-Dichtringe, abschließend das Solenoid.
Der Kraftstoff wird über eine Minitur-Aluminiumleitung (ID2mm) vom Düsenträger zum Ventil geleitet werden.

Wie durch ein Naturgesetz hat man natürlich die meisten der benötigten Gewindeschneider nicht da... Confused

Hier das Material. In ein Paar Wochen werden die Ventile fertig sein.
Zeichnung 5:1
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Ich habe mich übrigens für eine RTD-Zündung entschieden, damit kann man das Powerjet ON/OFF sowie mit 10 und 20Hz takten.

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 10.09.2019 20:34    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Hallo,

die Nadelführung ist fertig.
Vorne ist eine Bohrung 4mm H7 samt einer 0,45mm langen 30° Steigung (DM 5,985mm) eingearbeitet.
Die Ventilnadel wiegt 0,31gr.
Der Stößel des Solenoids wird jetzt soweit wie möglich eingekürzt um die Reaktionszeit zu verkürzen sowie das tote Volumen zu begrenzen.

Jetzt kann man ausmessen, wie weit das Solenoid vom Difusor entfernt sein muss. Die oben gezeigte Zeichnung kann nun vollständig bemaßt werden.
Bis der Korpus fertig ist werden ein Paar Wochen vergehen.
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sispeed




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BeitragVerfasst am: 11.09.2019 09:06    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Klasse Arbeit
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BeitragVerfasst am: 05.10.2019 13:52    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Die naturbelassenen Vergaserkörper sind eingetroffen.
Die kann man besser schweißen. Zudem habe sie einen 15° Winkel passend zum schrägen Motoreinbauwinkel. Die Vergaser haben hinten die gleiche Form, wie der Drehschiebereinlass. Sonst bekommt man zwei Kanten bzw. Absätze.
Hat nicht mal Aufpreis gekostet, das ist mal Service!

Muss jetzt mal sehen, wo und wie ich die Ventileinheit am Besten befestige. Das gibt noch viel Arbeit. Für das Steigrohr ist auch kaum Platz. Bei einer derart komplizierten Sache mit 100 Unbekannten will ich lieber ganz sicher gehen, bevor ich ein teures Teil versaue.

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 23.10.2019 20:12    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Die Injektorkörper sind endlich fertig.

Die großen Teile werden mit 45° radial und 10° axial an den Vergaser angeschweißt. Sie halten alle anderen Bauteile.

Vorne der Messing-Diffusor, der über einen Fiberring mittels der Ventilführung gehalten wird.
Danach kommt der Volumenbegrenzer mit dem gefräßten Sechskant, gespannt von der Abschlusshülse , in die dann das Solenoid geschraubt wird.
Alles über FKM-Ringe gedichtet. Ein Anschluss kurz hinter der Ventilführung muss noch gesetzt werden um die Einheit mit Kraftstoff zu versorgen.
Dafür will ich aber die exakte Position im Vergaser abwarten. Da die Ventileinheiten recht lang geworden sind, müssen sie spiegelverkehrt in V-Ausrichtung angeschweißt werden, da sonst die hintere Einheit den vorderen Vergaser touchiert.
Die Einheiten können hinterher nicht nur AUF/ZU sondern auch getaktete Zwischenschritte. Quasi eine elektronisch geregelte, separierte Hauptdüse.

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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 05.11.2019 19:42    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Die Zuführteile sind fertig. Es ist ganz anders geworden als zuerst gedacht. Die Zuführung innerhalb des Vergaserkörpers wäre einfach zu lang geworden, denn mit der Länge kommt das Volumen.
Der große Hauptkorpus sowie der Düsenhalter sind aus 7020 und somit schweißbar. Anders geht das nicht, eine Verschraubung würde zu sehr auftragen.
Es wird ein kleiner Düsenhalter angebracht, in dem der Kraftstoff direkt zum Ventil geführt wird. Die Apparatur hält das Volumen zw. Diffusor und Powerjet-Düse und damit die Verzögerung extrem klein. Dazu kann man jetzt die Schwimmerkammer einfach mittels einer Tülle, und einem Stück Schlauch mit der Injektoreinheit verbinden, ohne aufwändigen Bypass in der Schwimmerkammerwand.
Der Sprit im Vergaser steht immer unter ca. 1,6bar Druck. Unter der oberen Messingtülle sitzt einfach zugänglich die Düse.
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Döllinger





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BeitragVerfasst am: 12.11.2019 19:34    (Kein Titel) Antworten mit ZitatNach oben

Gestern hat es einen großen Schritt gegeben.
Die Ventileinheiten sind in die Vergaser eingepasst.
35° Einströmwinkel. Das Ganze war nicht so einfach, da die Ventileinheiten eine recht freie Kontur haben und somit eine zylindrische Bohrung wegfiel.
Mein großer Dank gilt Gerhard Bitsch! Ohne dessen Hilfe wäre die Umsetzung maschinentechnisch sowie finanziell nicht einmal annähernd machbar gewesen.
Er schert sich nicht um die Zeit sondern ist immer an einem optimalen Ergebnis interessiert. Bei solchen Arbeiten ist man eben auf Enthusiasten angewießen. Es wollte erneut nicht mehr als einen Obulus für alle Kleinteile und Anpassarbeiten.

Die Teile müssen nur noch zusammengeschweißt werden und den Ventilabstand des Vitonkegels zum Difusor muss ich noch einstellen.

Vergaserrohlinge samt Ventileinheiten
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Detail der Aufnahme
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Diese Aufnahme alleine benötigte mehrere Stunden Arbeit um sie winklig und im Richtigen Z-Maß zu setzen. Gerhard nimmt sich wirklich die Zeit sich in zig 1/100mm-Schritten der perfekten Tiefe und Durchmessern anzunähern.
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